（文/潘昱辰  编辑/娄兵）距离2022年仅剩不到一个月的时间，对于正处于上升期的造车新势力而言，12月仅仅过去1天便迫不及待地公布上月的销量或交付数据，一如考试取得进步后急于得到家长认可的学生。

在造车新势力中，蔚来、小鹏、理想是目前仅有的三家上市公司，同时也是累计交付量最高的三家企业。今年11月，蔚来、小鹏、理想的交付量分别达到1.09万、1.56万、1.35万辆，同比分别增长105.6%、270%和190.2%。值得一提的是，这是三家头部造车新势力首次同时月交付量突破1万辆。

头部三强首次同时破万

今年前11月，小鹏汽车累计交付量达到8.22万辆，领先第二名蔚来1200辆。与“友商”相比，小鹏今年的产品更迭更加显著。今年7月，小鹏首款SUV车型G3迎来改款，同时第三款车型P5也正式上市并开启交付。此外，小鹏汽车是头部三强中受芯片供应短缺影响最小的企业。自9月以来，小鹏单月交付量已连续三月突破1万辆，表现较另外两家更为稳定。

与小鹏相比，蔚来与理想今年第三季度以来发挥的不确定性更大，特别是第三季度马来西亚疫情导致的芯片供应短缺影响，致个别月份出现明显交付数据下滑。凭借改款理想ONE的上市，上半年增长势头良好的理想汽车，其月销量直至11月方才破万，是三强中最晚达成这一成就的企业；蔚来交付量则自8月以来坐上了“过山车”，9月刚刚破万，但10月一度仅有3667辆。不过根据官方的说法，江淮蔚来工厂当月正经历产线改造影响了生产和交付，而实际交付量也确实在11月迎来反弹。

而作为上市公司，“蔚小理”们也于11月中下旬陆续披露了今年第三季度财报，数据显示，三家企业的营收、汽车毛利率和资金储备均有不同程度增长，但由于在研发、运营、销售等领域投入巨大，目前均仍处于亏损阶段。

此外，由于品牌及产品定位因素、蔚来、理想在售车型的平均成交价在30万元以上，较之小鹏要高出不少，而毛利率也在20%以上，作为对比，小鹏汽车第三季度毛利率为14%左右。

而根据三家的财报预计，蔚来、小鹏、理想第四季度交付量约在2.35万-2.55万辆、3.45万-3.65万辆、3万-3.2万辆。结合前11月已交付数据，如果三家企业交付量均达到预计目标，则小鹏汽车将以约9.3万辆的成绩赢得年度冠军。

不过时值车市交易年底旺季，各大品牌无疑均会发力完成交付，因而对于新势力年冠的争夺仍存在许多变数。此外由于芯片危机对汽车行业一整年的打击，依照三家公司的财报预计，今年几乎不会出现年销突破10万辆的新造车企业。

二线品牌再获输血

除头部品牌外，过去处于第二梯队的新势力们同样处于持续发力阶段，在去年同期数据较低的基础上实现大幅度的增长。

今年以来，进步最为明显的新势力车企当属哪吒汽车。尽管该公司原高层一度因请犯罪嫌疑人代言的言论引起全网争议，但哪吒汽车的正向发展势头未受影响，11月交付量达到10013辆，成为继“蔚小理”之后第四家达成月交付破万成就的新势力企业。今年累计交付量已逼近6万辆。

另一方面，威马汽车和零跑汽车今年11月的交付量也均已突破5000辆，今年累计销量均超过3.5万辆。

今年以来，以上品牌通过交付全新车型，如威马W6、零跑C11等，推动了各自交付量的整体增长。而诸如威马M7、哪吒S等下一代产品也已在广州车展前后亮相。更重要的是，尚未登陆股市的二线新势力同样得到了资本的青睐。今年下半年，零跑、哪吒与威马先后完成价值人民币45亿元、40亿元和1.25亿美元（约合人民币9.68亿元）的融资，领投方包括互联网科技企业360、房地产巨头雅居乐以及中金资本和地方国资等。

与头部新势力相比，二线品牌更多专注于10万-20万元左右的紧凑级主流市场。而通过资本输血，以上品牌不仅保障了下一阶段的生存能力，也为挑战头部品牌增添了筹码。在威马汽车创始人沈晖看来，新能源汽车的发展仍处于起跑阶段，二线品牌不仅有足够的时间追赶头部，也有瓜分既有燃油车市场豪强的机会。

除试图“换道超车”的新势力外，传统势力受“双碳”目标下企业转型和碳排放政策的影响，也陆续对新能源汽车加大投入，部分先行者已孵化出一些主营新能源电动汽车的品牌，并凭借母公司的背书取得初步成果。如已独立一年的广汽埃安品牌，11月销量达到1.47万辆，同比增长123%；由吉利领克衍生而来的极氪品牌，于上海车展期间发布并于第四季度开启交付首款车型，11月已交付2012辆；东风汽车集团旗下的岚图品牌11月继续交付1139辆，继10月后继续月销破千，今年已累计交付近3500辆。

与中国新能源品牌的剧烈“内卷”相比，合资品牌虽然也作出了一系列的电气化转型承诺，但在中国市场真正付诸实际行动并取得市场反馈的为数稀少。目前，身为燃油车市场领头羊的大众汽车同样走在合资品牌前列，基于MEB平台的ID.系列今年累计交付达到1.42万辆，且连续3个月销量破万。

观察一下：

在政策与市场等因素的共同影响下，中国新能源汽车发展势头持续旺盛。进入第四季度，随着芯片等零部件供应短缺的逐渐缓解，新势力和传统车企的新能源品牌通过不断完善的产品阵容和深入二三线城市的渠道铺陈，取得以上跨越式的成绩并不令人意外。

乘联会秘书长崔东树指出，今年截至目前，中国市场新能源乘用车销量已占据全球市场份额的一半以上。究其原因，在于中国新能源市场正由政策引导转向市场化推动，形成较强的内生增长动力。

进入2022年，伴随着更多品牌和车型加入战局，如正在摩拳擦掌的上汽智己、长城沙龙、长安阿维塔等“传统新势力”，新能源乘用车的竞争将彻底白热化。但不容忽视的是，逐渐退坡的新能源补贴，以及受到奥密克戎变种疫情挑战的脆弱供应链，仍会给汽车制造商们带来新的挑战。

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