（文/张家栋 编辑/娄兵）面对日益严峻的碳排放政策收紧与全球新能源市场的迅猛涨势，11月29日，日产汽车在日本横滨正式发布“2030愿景”，并将电动化与智能汽车技术创新作为企业长期发展战略。

据悉，在电动化方面，日产计划在未来5年内投资2万亿日元（约1120.7亿人民币），加快推进电驱化产品布局和技术创新。产品布局上，日产计划至2030财年，共推出23款电动化车型，其中包含15款纯电动车型，日产和英菲尼迪品牌的电动化车型占比将超过50%。

而5年内，日产将率先打造共计20款基于纯电动和e-POWER技术打造的电动化车型。为展示电动化产品研发方向，日产已推出三款全新概念车型。

对于销售安排，日产也计划在未来提升品牌核心市场电驱化车型的销售占比，其中欧洲市场超过75%，日本市场占比超过55%，中国市场和美国市场分别达到40%，到2050年实现整个企业的运营和产品生命周期的碳中和。

日产汽车公司首席执行官内田诚（Makoto Uchida）表示：“通过‘日产汽车2030愿景’，日产汽车将开启电驱化的新时代，利用先进技术降低碳足迹，并开拓新的商机。”

所以在产品的电动化之外，日产还宣布将在全球范围内研发动力电池技术及建设电池工厂，覆盖能源和电池回收业务。

具体至技术层面，日产将深入锂离子电池研究，并引入无钴电池技术。日产计划在2024年于横滨建设固态电池试点工厂，并于2028财年前推出搭载独创全固态电池（ASSB）的电动车型，新的固态电池将令电池成本降低65%，降至75美元/kWh甚至65美元/kWh，充电时间减少到三分之一。

在全球电池供应系统的建立下，日产预计在2026财年将其全球的电池容量提高至52GWh，并于2030财年前，将其全球电池产能提高至130GWh。

而在智能化层面，日产也提出了全新的战略转型方案，加大在驾驶辅助功能和智能技术方面的研究。到2026年，日产计划将ProPILOT技术提供给超过250万辆日产与英菲尼迪汽车。到2030财年，下一代激光雷达系统将应用于几乎所有新车型。

观察一下：

对于日产而言，2010年推出的Leaf，以纯电动之姿早早席卷海外市场。而日产也凭借在电动化领域较早的起步，一度坐上了全球电动车销冠的宝座。但面对2015年后，全球各国与车企在新能源产业链上下游的快速铺设与跟进，日产始终没能在Leaf上再度向前踏出一步。

而在中国市场，日产的电动化进程表现则更为缓慢，日产不仅没有在中国电动化市场从0到1的建设期加以宣传尝鲜，更错失了将e-POWER混动技术提前引入中国的最佳契机。

自前董事长戈恩被捕后，日产在新技术的研发上陷入僵局。两年时间中，当全球电动化市场保持高速推进时，日产仍深陷处理戈恩逃离后的“烂摊子”，以及雷诺-日产联盟的内部问题解决之中。

作为戈恩时代的技术产物，日产耗时近20年，投资约200亿美元的VC-TURBO，并没能为日产的技术转型留出足够的时间。搭载三缸机的全新奇骏在中国市场的全面溃败，加之e-POWER技术的在市场推广的缓慢进度，已经为日产敲响了最后的警钟。

目前，在中国市场，日产除了需要面对技术荒带来的销量提升窘境，同时也面临着年复一年的双碳积分惩罚压力。显然，日产此时提出的“2030愿景”，已经不再向曾经戈恩刚刚上任时做出大规模投入般游刃有余。

不过，日产并非唯一在华面对新能源转型压力的合资车企。大众与通用刚刚在今年将电动化车型全面引入中国市场；本田与丰田虽然已经积极开拓PHEV市场，但在专属的电动化平台产品上，直至本届广州车展，本田与丰田才分别带来“e：N”以及bZ4X车型。如果日产在今年按照原定计划推出Ariya车型，合资车企们在华的电动化进度或将处在同一起跑线上。

但由于日产在全球范围内受芯片供应问题影响较广，同时日产不愿如同大众般牺牲燃油车产能来促进电动化进程推进，致使日产全面的电动化变革产品Ariya最快也要在2022年才能问世，所以目前来看，日产想要改变在全球范围内的销量困境与电动化推进的被动局面，“2030愿景”的落实仍是关键。

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