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新疆和若铁路喜迎开通运营,世界首条沙漠铁路环线贯通震撼网友
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阮佳琪睡不够 玻璃心 脾气冲
最后更新: 2022-07-04 10:10:14参建单位绞尽脑汁攻克线路安全所需解决的“抗风御沙”技术难题:
针对部分区段风沙大、沙丘动态迁移容易掩埋线路的问题,施工采取“以桥代路”的方式,让风沙从桥下穿过,大幅降低风沙对线路的侵害威胁,同时为野生动物开辟生态通道。
和若铁路中共建成依木拉克特大桥等5座总长达49.7公里的“过沙桥”,这是国内运用“以桥代路”方案防治风沙最长的铁路。
依木拉克特大桥,全线唯一一座全沙漠地形施工桥梁,也是全线最长的过沙桥 图自新华社
针对沿线施工用水及混凝土养护困难的实际,建设中对434座桥墩采用墩身预制拼装技术,即提前在工厂完成预制构件加工,再到现场进行拼装。
与传统的现场浇筑施工方式相比,装配式桥墩可以节省三分之一的工期,解决了沙漠地区桥墩表面易开裂、养护困难等难题。
运距长是另一道难题。为提高工作效率,建桥过程中,施工单位采取边架桥、边铺轨的作业方式,架好一段桥梁,就铺一段轨道。而且这条沙漠铁路还实现了“千里一根轨”,825公里钢轨无缝衔接的壮观景象,是新疆首条一次铺设跨区间无缝线路最长的铁路。
无缝线路是通过专业焊接技术将一节节钢轨全部连接在一起。消除钢轨接头轨缝,可以有效减少列车运行阻力、降低行车振动及噪声,使列车运行稳定性大幅提升,让旅客乘车出行体验更加美好;同时减少轨道结构病害、降低工人的劳动强度,降低运营维护费用。
1000多个施工日夜里,建设者要面对沙尘暴的侵袭和施工材料、施工用水紧缺等各类挑战。
在这里,稍微起风便是漫天扬尘,所到之处遮天蔽日,年浮尘天气多达90天。每年5月至9月,正午最高温度可达40摄氏度,施工现场的沙漠地表温度可达80摄氏度。
图自中国移动新疆公司
新疆和若铁路有限责任公司党委书记王尽忠感叹:“我们不怕冷不怕热,就怕风沙,六级以上就不能施工了,黑沙暴一来,可能几天都白干了。”
细沙无孔不入,连机器设备也要防沙防暑,“我们每天要花2个小时清扫沙子,检修设备。”中铁十四局集团有限公司和若铁路PJS2标项目负责人张刚说。
图自中国铁建
每年从3月开始到9月的7个月里漫天黄沙,流动沙丘的移动速度年均最多可以达到20米,通车前如果不解决风沙的问题,轻则损坏铁路设备,重则掩埋轨道,这也是为什么施工中需要同步推进风沙防护工程建设。
避沙防沙,更要固沙治沙。按照“沙漠修铁路,治沙要先行”的建设理念,设计人员采用了“阻沙障+草方格”的防沙模式,在铁路两侧由外向内依次设置芦苇沙障、芦苇方格,再种上乔木、灌木组成植被条带。
在植株未长大前,外侧用1.5米高的立式沙障阻挡流沙,内侧靠近铁路设置0.3米高的芦苇方格固沙,形成挡沙、固沙立体式防沙屏障。每层阻沙障都留有适当空隙,防止由于过密形成“阻风墙”而难以抵挡强风。
在阻沙障与草方格之间,种植了易于在沙漠生长的梭梭、红柳、沙棘等灌木和乔木植物。随着风沙侵蚀,几年后沙障、方格将慢慢失效,但植物会越长越高,形成永久性防风固沙林带。外侧高大的乔木能降低风速、拦截来沙,靠近铁路的灌木则固定流沙。
建设者在沿线共修建草方格近5000万平方米,种植梭梭、红柳、沙棘等灌木和乔木近1300万株,这条连绵近300公里的防风固沙带如今生机勃勃,如绿色长城般守护着铁路安全运行。
芦苇沙障、芦苇方格和耐旱植物组成的防沙“三件套” 图自新华社
在“生命禁区”培根固苗,还要保证幼苗较高的成活率。为摆脱戈壁滩盐碱地种植树苗成活率低的困境,中铁一局采取树坑换土种植,即树苗种到哪儿,土壤就换到哪儿,和盐碱的增长速度赛跑。并且通过持续补种、适时补种,将树苗的成活率提高到70%以上。
为了解决沿线防护林带灌溉问题,和若铁路还是国内首次在沙漠铁路工程中采用自动化智能控制滴灌管网系统的铁路。
中铁一院集团新疆铁道勘察设计院有限公司和若铁路路基设计负责人赵加海介绍道,他们在勘测时发现,其实塔克拉玛干沙漠地下水较丰富,且水质也适合植物灌溉使用。于是他们打下了131口水源井,最深达280米,覆盖面积达11.35万多亩。地下水被抽上来后会进入滴灌系统,再经过智能管控滴入植物根部。
这套系统实现人工智能自动化控制,可在任何有网络的地方仅用手机控制和监测灌溉情况,很大程度上解决了沙漠中干旱缺水、草木管护难度大的问题。
自动化智能控制滴灌管网系统
- 责任编辑: 阮佳琪 
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