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路风：中国民航工业要想在21世纪打翻身仗，必须在体制上取得突破
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路风北京大学政府管理学院政治经济学系教授
【编者按：任何业外人士一旦开始了解中国航空工业的历史，就会发现1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运-10项目是一个绕不过去的历史事件。运-10是堪比“两弹一星”的国家重大项目，分析其成败的前因后果可以为中国航空工业以及其他工业部门的未来发展提供镜鉴。本系列文章共3期，以运-10项目为线索，分析和概括出中国民用航空工业发展的三大历史教训，本文是第3期。
本系列文章节选自路风教授完成于2005年1月的《我国大型飞机发展战略研究报告》的第2部分，该报告收入路风教授最近再版的《走向自主创新：寻求中国力量的源泉》一书（中国人民大学出版社2019年7月出版）。】
中国民用航空工业在运-10一飞冲天之后所走过的历程证明，迄今为止的失败不是技术的失败，而是体制的失败。这个历史教训说明，大飞机项目要想在将来获得成功，就必须突破传统体制，实行新的组织原则。为帮助理解为什么不同的组织原则如此重要，我们举出几个不同工业的例子加以对比说明。
一、中国航天工业：工厂始终附属于研发和设计
先看看航天工业。与航空工业相比，同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一，中国航天工业的发展起点是国防部第五研究院的建立。也就是说，航天工业是先有设计然后才有工厂，工厂始终附属于研发和设计。第二，航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品，也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干，所以通过长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力。几十年下来，中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累，成为中国的骄傲。
1992年，航空工业系统和航天工业系统分别获得100亿元的国家拨款。对比之下，航空工业因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去，但航天工业却用这100亿元和后来追加的80亿元，于2003年10月把神舟五号载人飞船成功送上天（100亿元用于“神舟”飞船、运载火箭以及中国载人航天工程等七大系统建设，另外还用了80亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等），使中国成为继苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天工程的国家。
神舟五号胜利返回，杨利伟自主出舱（图片来自人民网）
可能有人会说，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，有其特殊性。那就以两个竞争性工业的例子来说明相同的道理。
二、中国电信设备工业：从自主开发“04机”到华为的崛起
第一个例子是中国电信设备工业。80年代初，中国电信技术处于非常落后的状态，而国际主流技术已经进入数字程控交换的时代。为了发展通信事业，中国不得不依赖进口，一时间中国电话网所使用的程控交换机曾全部被号称“七国八制”（七个国家的八个企业，制式都不一样）的进口产品所主宰。
为了替代进口，邮电部也计划开发程控交换机，由当时邮电部第一研究所和第十研究所担纲。但即使是仿制也如此之难，以至于有些专家得出结论：中国人做不出程控交换机——其逻辑与今天航空工业的一些专家称中国做不出大飞机如出一辙。但此话说出不久，业外的解放军信息工程学院（位于郑州）便开发出中国第一套万门数字程控交换机，即著名的“04机”。
以邬江兴为首的解放军信息工程学院研发团队原来是从事计算机研究的，参与了1968年经周恩来总理批准立项的905工程——一个为军队配套而研制计算机的大型项目（直到80年代初都是中国最大、最先进的计算机研究项目）。由于属于总参三部，所以军方的计算机研究在“文革”期间没有受到多少冲击，科研队伍比较稳定。百万大裁军后，解放军信息工程学院的计算机研究项目于1983年下马。研究人员把目光投向通信领域，于1986年开发出1024门的准数字程控交换机。
- 原标题：中国发展大飞机的历史教训（三）： 失败的根源是组织和体制 本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 周雪莹
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