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科工力量:前有高铁,后有快递小哥,支线物流在中国飞不起来?
最后更新: 2024-06-27 17:06:14以顺丰来说,作为一家快递运营公司,顺丰既缺乏制造业的基因,又需要额外组建研发团队,特别是在今天“脱钩断链”的大环境下,如果还要投入供应链,耗费的资金将是天量。
当然实际操作中,顺丰也不可能完全自主研发,如果仔细回顾和审视顺丰丰鸟与各家飞行器研发团队的合作过程,会发现丰鸟对研发过程的主导性并不强,并没有将自己从市场上感知到的真实需求传递到位,导致有些机型不太适合市场需求;有些机型又基于既有机型有限改造,在物流方面并不实用;还有些机型过于老旧,运营成本极高。
在内蒙古运送牛羊肉生鲜快递的顺丰无人机 图源:内蒙古新闻网
这是投入端,在需求端来说,顺丰以“垂直整合”的姿态高调接入,在生态位置上显得比较尴尬,亲自下场研发制造飞机,就不太能指望其他物流友商购买自己的飞机,同时也成了其他飞机研制公司的对手,如果最终只能自产自销,必然无法靠生产规模摊薄成本。投入端多线多型飞机同时研发,需求端靠自身(阶段性)最多只能消化两三百架飞机,这样的模式确实不能长久。
反过来,如果单纯从商业角度来说,顺丰利用自己的平台优势和数据积累,先利用一些成熟机型把业务跑起来,同时参照联邦快递和赛斯纳的合作模式,去慢慢磨出更合适的机型,或是一条更加稳妥的道路。
写在最后:脱钩断链与链接世界
发展支线物流航空,中国目前的优势在于强大的实体经济、已经大幅激活的下沉市场、其他层面(通信、物流)的成熟基础设施,以及电动化、智能化的时代变量注入;同时,不可否认的短板是,国内航空供应链和业态的成熟度,相比国外还是有很大的差距,脱钩断链的风险仍然高悬。
与许多其他领域一样,脱钩断链短期内虽然令人困扰,但“卡脖子”与供不应求是一体两面,只要能替代,面临买方市场,在当前的经济环境下,这对于任何资方和民营力量都是有吸引力的一种前景,所以,只要一时掐不死产业,长期来看,必然成为本土供应链发展的促进因素。
同时,越来越多的民营力量加入,也会激发央国企成本控制意识的提升,在这样的业态中,国家通过发改委和工信部的支持,鼓励更多头部企业良性竞争,成为链主,共同促进技术创新和成本降低,这对于小型飞机、通用航空以及低空经济产业链都是有益的,同时对大型飞机和应急军用需求也是有利的,这是一种国家战略能力的提升。
另一方面,在当前低空经济千帆竞渡的局面下,社会的人才和技术资源有着相对分散的问题,由于中国在航空产业整体积累并不像西方发达国家那样深厚,市场经济条件下,大量初创企业的资源都比较薄弱,哪些环节应该集中资源,哪些环节应该鼓励竞争,这是发展“新型举国体制”的一个新课题。
最后,航空物流产业是一个天生的全球化产业,联邦快递(FedEx)和DHL(德国国际快递联合服务有限公司)每件快递收十几美元,而中国顺丰和三通一达们已经把每单“卷”成十几二十元人民币,这早已不是在“卷”人力成本,而是在“卷”新技术的应用体系和生产关系的快速调整适应,在“卷”谁能把更多人有效地链接进更大的经济循环。
丰鸟折翼,前头万木春。
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