根据BRS船舶经纪公司的数据，过去10年里，中国造船企业总共交付了6765艘商用船只，几乎占全球交付量的一半。日本交付了3130艘，韩国交付了2405艘，美国只交付了37艘。

目前，中国不仅生产了全球大多数非军用船舶，还占据船舶维修市场90%的份额。国际知名航运研究咨询机构克拉克森（Clarksons）的数据则显示，截至今年2月，美国船厂承接的未完成订单量不到全球未完成订单量的1%，而中国、日本和韩国的船厂分别承接了63.62%、12.33%和12.05%。

“成本高，效率低，还留不住人...”

航运公司购买为数不多的美国造的船通常只是为了在美国港口之间运输货物。根据一百多年前生效的《琼斯法案》，这类航运只能由美国制造的船舶运营。

费城造船厂以前的拥有者曾收到三个购买符合《琼斯法案》集装箱船的订单，每艘船的造价约为3.3亿美元。船舶融资咨询公司Cavalier Shipping的创始人詹姆斯·莱特伯恩（James Lightbourn）指出，在亚洲造一艘类似载量的船，造价只约为7000万美元。

2025年5月21日，美国马萨诸塞州费尔哈文，一艘船在费尔哈文的一个船厂进行新涂装。 视觉中国

在两党议员的造船法案中，他们寻求通过为航运公司提供补贴来解决造船成本差异问题，办法是用250艘由美国制造、美国船员操作的船舶组建一支“战略商业船队”。美国国防部长能调用这些船舶执行补给任务。

议员们希望，组建这样一支船队以及相关激励措施，不仅将能为美国造船商们提供源源不断的订单，还能帮助它们发展壮大、提升效率。

法案发起人之一的亚利桑那州的联邦参议员、民主党人马克·凯利（Mark Kelly）直言，此举的目的是“振兴美国的造船业和商业海运业，对抗中国在海洋的主导地位”。

不过法案批评者认为，由于美国造船厂成本极高，政府补贴会没完没了，对抗中国主导地位的更好办法是用日本和韩国造的船组建战略船队。

尽管美国正推动与日韩开展造船合作，但业内人士强调，即使达成正式协议，将设计图纸变成实物至少需要四五年之久。

“日本和韩国均拥有现成的造船能力、技术、造船厂、熟练工人和经验，可能会比美国更快地扩大规模。”东京国际基督教大学国际关系教授纳吉（Stephen Nagy）说，“这仍需几年时间才能看到成效。”

在韩华高管戴维·金看来，不仅是船舶，美国制造的很多产品，成本都比国外要高。她表示，将造船业外包给其他国家已导致了美国制造业的萎缩。

“这不只是个商业问题，”他说，“这关乎国家，关乎劳动力，也关乎优先事项和战略决策。”

就算韩华集团成功地将制造技术转移到美国，熟练工人的短缺仍是巨大挑战。

对此，韩华费城船厂发言人凯利·惠特克（Kelly Whitaker）表示，公司计划在不到10年的时间里将员工人数从1500人增加到3000人。

可即使造船厂找到了工人，往往也难以留住他们。

美国海军代理助理部长布雷特·塞德尔（Brett Seidle）在今年3月的国会听证会上说，建造海军舰艇的船厂每年招收的新员工中，许多人干了不到一年就走了。

一些美国议员打算培训更多在美国制造的船舶上工作的海员。这项航运法案将对使用成本更高的美国船员的费用提供补贴。

美国海事高级职员工会——海事工程师福利协会的秘书兼财务主管罗兰·雷克萨（Roland Rexha）称，提供此类补贴是有必要的，否则船员们会宁愿把时间花在家里而不是出海，“把精力都花在家庭上，花在孩子们身上”。

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