疫情导致民航发动机产量减半

从营收占比来看，民航才是罗罗集团的第一大业务。2020年财报显示，民用航空业务、动力系统业务、国防业务、涡轮发动机以及其他非核心业务，在该公司营收占比依次为42%、22%、28%、6%、2%。

罗罗2020年财报截图

2020年以来，新冠疫情全球大流行，罗罗民航业务遭到重挫。

财报显示，罗罗集团2020年总营收为118.2亿英镑（约合人民币1020.4亿元），同比下滑28.7%；全年营业亏损20.8亿英镑（约合人民币179.5亿元）；全年归属于股东的净亏损为31.7亿英镑（约合人民币273.5亿元）。其中，民航业务营收50.9亿欧元，同比下滑37.2%。

在9月底开幕的2021珠海航展上，罗罗大中华区总裁李安（Julian MacCormac）透露，疫情导致该公司民用航空发动机产量减半。目前，发动机飞行小时数（EFH）仍不稳定，难以准确预测，2020年宽体机飞行时间只有2019年的43%，预期今年将恢复至55%，预计将在2024年恢复至疫情前的水平。

他同时表示，疫情期间所有中国供应商都很有韧性，及时采取防疫措施，没有影响该公司的生产运营，这强化了合作关系、增进了互信。目前，该公司为将新冠疫情影响降到最低而采取的措施已显现出成效：降低成本、提高财务弹性以应对不确定性风险、预计今年年底前恢复正现金流。

在本届珠海航展上，中国航空发动机集团展示了为国产大飞机C919配套的国产发动机CJ-1000A。与此同时，国内媒体去年底曝出国产CJ-2000发动机已经有了验证机，并且已进入验证机试车阶段，该发动机有望成为中俄联合研制的CR929远程宽体客机的发动机之一，而罗罗早已宣布将参与CR929发动机竞标。

国产发动机CJ-1000A（资料图）

当被问到如何评价中国航空发动机的发展时，李安表示，中国拥有规模大且不断增长的民航市场，很快将成为世界最大的民航市场。我们理解并欣赏中国为发展航空发动机制造能力所做的努力。作为业内领先企业，我们深知开发航空发动机是复杂且耗时的过程，需要全球产业合作。

“现在，我们与许多中国供应商合作，它们为我们顶尖的发动机提供高价值的零部件。凭借我们的专业知识、市场洞察力和已建立的生态系统，我们有能力继续为中国客户提供优化解决方案。”李安称。

不过，李安并未透露CR929发动机选型竞标的具体情况。

《解放日报》今年9月报道称，中国商飞ARJ21新支线客机已进入批产阶段；C919大型客机多地同步开展密集取证试飞，已进入审定试飞阶段，即将交付、准备运营；东航已正式签署首批C919购机合同；CR929远程宽体客机完成前期准备工作，首架飞机已经开工制造。

罗罗民用航空发动机 图源：罗罗

在被问到罗罗民航业务是否考虑在中国建厂时，李安表示，该公司在疫情下优化了全球 MRO（发动机维护、维修和大修）部署，让客户从中受益。但建立制造工厂必须具备商业可行性。该公司一直在与中国供应商合作，为其航空发动机提供高价值的复杂零部件，并已经参与未来项目。

李安还表示，该公司一如既往地致力于中国市场，并对其长期机遇充满信心，“我们确信未来几年中国依是我们的主要市场”。

在民航业务“减碳”方面，李安透露，该公司通过多种方式，包括推出当今全球最高效的大型民航发动机遄达XWB；开发燃油效率比第一代遄达提升25%的UltraFan；提升可持续航空燃料（SAF）的经济性来支持航空业显著减少碳排放。同时，罗罗布局混动和电动驱动系统的开发和应用，并在推动全电动飞行的商业化进程。该公司承诺将于2030年实现自身运营和新产品净零碳，2050年实现全部产品和产业链净零碳。