连续涨停的美锦能源正好处在这一波风头上。其官方介绍显示，公司发源于1981年，在传统主业拥有“煤-焦-气-化”一体化完整产业链，是中国最大的独立商品焦生产商之一。近年来，公司积极布局氢能行业，已发展制定了“一点（整车制造）、一线（燃料电池上下游产业链）、一网（加氢站网络）”的总体规划。

在整车制造端，美锦于2017年投资控股的佛山飞驰汽车科技有限公司，在云浮市拥有华南地区最具规模的新能源客车和氢燃料电池客车生产基地，年产能最高5000台；

在上下游产业链端，美锦参股广东国鸿氢能科技有限公司（主做膜电极），组建了鸿基创能科技（广州）有限公司，全面布局加氢、膜电极、燃料电池电堆及系统，打通了关键零部件；

在加氢站网络端，美锦目前拥有8座已建成加氢站，还计划3-5年内规划建设100座加氢站。8月5日，公司又同中国石化签订战略和框架协议，争取到 2025 年，在山西省内合作建设 30 座油氢混合站。

另外，作为一家焦化巨头，美锦能源本身每年可提取6.4万的工业副产氢，且每公斤氢不超过15元，解决了氢的来源问题。而在应用端，其官方信息称，山西是重卡应用的重镇，开展氢燃料电池重卡示范推广具有得天独厚的优势，仅美锦能源的煤焦板块就有上万辆重卡替代需求，此外他们还积极进军冷链、叉车等领域。

美锦能源旗下公司的氢能冷链车和重卡 图片来源：美锦能源

资本的快速切入和氢能产业特型相悖

那么，作为资本市场的明星产业，氢能真的要“起飞”了吗？恐怕还为时过早。

早在今年5月，《中国能源报》就曾指出，氢燃料电池汽车前景被市场看好，在资本市场是亮眼的明星概念股。佛山环境与能源研究院副院长王子缘就表示：“近年来政策趋于明朗，加上‘碳达峰、碳中和’目标的加持，氢能与燃料电池行业越来越受资本界追捧，都希望通过金融手段运作项目，在风口之下实现高市盈率上市。”

尽管资本市场可为氢能产业初期发展注入“加速剂”，但资本的快速切入与扩张，对于需要长期积累沉淀和关键核心技术，以实现创新突破的新兴产业来说并非好事。王子缘认为，绝大多数资本关注和投入的目的就是盈利赚钱，这跟氢能产业起步阶段投资回收期长、盈利水平低等特性相悖。

目前，我国氢能产业整体尚处于发展初期，还在经历成长的阵痛。在《中国能源报》6月的报道中，德国莱茵TüV集团全球电力电子产品服务副总裁李卫春指出，我国燃料汽车推广受限于技术突破。国内氢燃料电池发动机常规功率为30-60kW，130-150kW功率尚未广泛应用，而国外丰田、现代汽车研制的燃料电池发动机功率较大，但受制于外企核心技术保护和成本高昂等原因，国内难以引进。

除燃料电池，丰田还在探索氢内燃机 图片来源：丰田

未势能源总裁陈雪松也向记者坦言，我国氢燃料电池动力系统技术仍处于验证与考核试验阶段，系统的集成度、环境适应性、可靠性和寿命、成本控制、氢气储存等方面和国外仍有差距，同时，电堆性能、关键部件材料性能与生产、部件与电堆封装等方面的水平都亟待提升。

燃料电池汽车产业链长，涉及制氢、储运、加注、应用等环节，任何一个环节存在“卡脖子”问题，都将影响整体进展。“仅加氢站高频切断球阀一个部件，就依赖从美国、日本进口。”中国工程院院士陈学东介绍，氢能产业链与压力容器、管道、密封件等通用机械密切相关，突破氢能运输装备可靠性制造技术，是产业发展亟待破解的难题。

现阶段，我国燃料电池产业仍以示范应用为主，距离规模化发展还有较大差距。中国工程院院士衣宝廉认为，燃料电池汽车推广卡在车辆贵、加氢贵两大难关上。目前，一辆燃料电池汽车售价约是燃油车的3倍、锂离子电动汽车的1.5-2倍；加氢站建设费用高达1200万-1500万元，每公斤氢气价格高达60-80元。

在他看来，实现燃料电池汽车规模应用，当务之急是大幅降低燃料电池发动机、加氢站建设成本和氢气价格。

但另一方面，现阶段的困难和资本市场的看好并不冲突。浙江锋源氢能科技有限公司董事长王海峰表示，燃料电池市场成为各路资本眼中的“香饽饽”，“其实是正常的”。在他看来，投资市场主要看产业是否有前途，“现在有国家政策支持，资本看到了一个清晰的未来，反映在股市上，一定是欣欣向荣的。”

重卡等商用车目前被认为是最有可能投入商业运营的车型 图片来源：国鸿氢能

氢能的未来，不止是燃料电池

尽管氢燃料电池是目前投入应用最快的领域，但氢能的未来远不止这一块，包括储能、炼钢在内的多个领域都已经开始积极探索氢的应用。

据央广网5月报道，中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学教授余卓平说，在发电侧，光伏企业目前正探索通过氢储能，优化电力供应：“电网是希望有稳定的电源的。现在把氢作为一个中间载体，能够上网的电上网，上不了网的电来制氢，实际上就把电转化成氢能，把它储存下来了，这个是可以大规模来做的。”

当前在储能领域，还有抽水蓄能和储能电池等模式，能效都能达到80%以上，而氢储能能效只剩40%。对此据协鑫集团氢能事业部执行总裁周振声表示，与电池相比，氢储能也有无可比拟的优势。“一般的储能电池、锂电池这些存储时间是很短的，最多一个星期，但是氢不一样，几年都行，这是一个很重要的点。另外又能够反过来在它（电网）需要的时候随时放电的，基本上我觉得燃料电池是可以无限制的，只要有氢它就可以无限供应。”

另外，储能电池储存的电量越多，占用的空间也越大，因此并不适合电站这种大规模储能场景。而抽水蓄能则需要靠近水源，也有条件限制。综合对比，氢储能潜力更大一些。4月份，氢储能迎来政策支持。国家能源局印发《2021年能源工作指导意见》，提出以需求为导向，探索开展氢储能及其他创新储能技术的研究和示范应用。

炼钢方面，据《中国能源报》报道，目前已有宝武集团、河钢集团、酒钢集团开始探索氢能炼钢，并逐步建成示范试点。中钢国际总承包八一钢铁富氢碳循环高炉试验项目也已进入施工阶段，氢冶金技术已成为钢铁产业实现低碳绿色化转型升级的有效途径之一。

不过，对氢能产业而言，现在还有一大问题需要解决。

“现阶段，氢的储运方式以长管拖车为主，其余包括低温液氢和管道输送。长管拖车储运高压氢的经济半径只有150-200公里，远程运输将极大增加成本。对液氢而言，其技术应用尚处于突破阶段。可以解决氢远距离、跨省市运输的管道输氢，即便在国际范围内也只有小规模试点，国内仍在初期试点阶段。”景春梅表示，管道输送氢气将使氢能突破地域限制，在全国更大范围内实现资源优化配置，形成全国性大市场。

中信证券表示，运氢储氢环节主要依赖于高压储氢瓶的普及和压缩成本的下降，一方面需要技术升级继续提升功率密度，另一方面需要产量大规模增长后的规模效应，摊薄单位成本。未来在政策推动、央企加入、关键材料国产化以及技术迭代的推动下，氢能产业链降本和市场规模扩大有望形成正向循环，产业化可期。