违约前夕

2017年10月30日，辽宁省丹东市最大的企业丹东港集团发生债权违约。当日，丹东港集团发布公告表示，由于公司有息债务负担重，短期支付压力较大，“14丹东港MTN001”因未能按期兑付本金，出现了实质性违约，违约金额为10亿元。此后，企业信用评级由AA下降到C级，连锁反应导致其他金融债务相继违约。

此前一年，一系列破产案件显示东北地区企业似乎步入了多事之秋。2016年3月，辉山乳业债务危机爆发；5月，银行间协会发布《东北地区投资风险警示》，从5月到10月，银行间协会连续发布投资风险警示，东北地区企业融资渠道关闭；10月，东北特钢宣布即进入破产重整。

丹东港集团此后对外宣布，受上述违约事件溢出效应影响，已经由证监会批准的发债计划停摆，加剧了企业融资困难的局面。银行间协会的投资风险警示，直接令银行贷款来源枯竭。丹东港此后靠自身拆借、地方银行少量贷款勉强维持资金周转。

不过，至2017年10月，丹东港资金流动性终于难以为继。此后其他金融债务连锁反应相继发生。部分债权人开始诉讼查封、冻结企业账户和资产，当年和次年上半年，丹东港集团的营业收入出现了明显下滑。

2019年3月27日，丹东港大东港区内，一位来自丹东港集团的员工向经济观察报回忆，这两三年间，丹东港变得平静了许多，没有了早些年颇为热闹的工程建设场面。该员工至今清晰记得，大约从2009年之后，丹东港主港区——大东港的海岸边变得很忙碌，满载石料的卡车24小时不间断地运送过来。

那是持续了多年的围海造田项目。3月28日，在位于大东港区的丹东港集团办公室，公司建设口负责人指着一幅《丹东港总体规划图》向经济观察报介绍，丹东港的扩建大约开始于2007到2008年，2009年进入大规模建设时期，到2015年，面积约为24平方公里的围填海工程基本形成，随之还有港口的基础设施建设投入。规划图显示，在目前已经成形的大东港区西边，尚有一片面积规划待实施的围填海工程。

这幅总体规划图源自一份批复于2010年的文件。当年4月1日，辽宁省政府批复《丹东港总体规划》。经济观察报记者获得的当年的批复文件显示，丹东港作为辽宁省地区性重要港口，是实施辽宁沿海经济带发展战略、提升区域经济竞争力的重要战略资源，也是丹东市优化生产力布局、发展临港产业园区的主要依托。

当地政府彼时的设想是，随着腹地经济发展和港口基础设施建设，丹东港将逐步发展成为以煤炭、油品、金属矿石、粮食和集装箱运输为主，客货兼顾、内外贸结合、多功能、综合性港口。该规划决定将丹东港规划为大东港区、浪头港区、海洋红港区3个港区，相应发展为边贸、陆岛交通服务的沿海沿江中小港点。

227.89亿元的争议

3月28日，经济观察报记者从丹东港集团高管处获悉，大约在半个月之前，丹东港集团已经向当地法院提起诉讼，要求丹东市政府偿还围海造地及港口基础设施建设总计高达227.89亿元的垫付资金。

经济观察报此前获得的一份文件显示，自2010年起，根据辽宁省人民政府、辽宁沿海港口布局规划、国家海洋局、市政府的批复，以及《丹东港总体规划》，规划至2030年丹东港总吞吐量达到3亿吨，需生产性泊位88个、辅助性泊位12个及配套的公路、铁路、航道、堆场、库房、生活辅助设施及供电、供水、环保、绿化等公共基础设施。丹东港集团在省、市政府的委托和支持下，开展了大规模围海造地、建设码头航道等长期投资活动。

丹东港集团称，截止2015年底，丹东港集团按照区域用海规划批复要求完成了规划范围内填海施工，形成了陆域面积1416公顷，总投资202.06亿元，依据《港口法》第二十条规定上述款项应由县级及以上人民政府承担。

丹东港集团表示，如填海产生的202亿元垫付资金及港口公用基础设施的25.89亿元垫付资金共计227.89亿元能够得以解决，丹东港自身用于港口建设项目的实际负债将得以降至非常安全和良好的水平。

丹东港集团党委书记、副总裁白北万向经济观察报称，尽管港口的规划与身为港口运营企业的丹东港集团密切相关，但作为政府出台的规划，企业能够提出自身的意见和诉求，主导规划和建设的依然是政府。

不过，经济观察报记者问及当年花费巨资为政府垫资扩建港口，是否有对未来的预期有所评估和考虑，胡凤浩承认，当年丹东港集团的确不乏激进的举动。

胡凤浩表示：“当时对好多项目投资那么大，没考虑将来会出现问题。这件事有我们企业自身的问题，也有政府方面拔苗助长的问题。政府每年落实投资计划，会给企业加工加码，投资少了是不行的。而作为企业，我们没有充分考虑出现债务违约的情况，没想到问题这么严重。而是认为，丹东港正处于建设期，加大点投资也未尝不可。”

按照丹东港集团高层的设想，如果不出现这种债务违约，企业围海造地，政府拿来规划用作保税区、工业园区，乃至文化旅游区，都未尝不可。但现实是，日益糟糕的财务状况打破了企业原有的设想。

现在，就高达227.89亿元的巨额垫付资金，丹东市政府并未向丹东港集团确认这一数额。与此同时，胡凤浩告诉经济观察报，“土地资产这一块大部分没办证，权属没有确定。”

3月28日，经济观察报记者数次致电丹东市自然资源局（原丹东市海洋局），未获接通。

港口整合

2019年1月4日，对于丹东港集团的管理者来说，忧虑又一次来临，他们不愿意面对的事情，眼看着要降临。胡凤浩在3月22日向经济观察报表示，彼时部分债权人已经向辽宁省政府提出成立清算组，先期进入丹东港集团进行清算，并根据清算的结果，由债权人委员会向法院申请丹东港集团的破产重整。

同一日，辽宁港口集团挂牌成立。至此，已经进行了近两年的辽宁省港口整合暂时画上了一个节点。大约在一年前，大连港集团、营口港务集团股权上划工作完成，并完成工商变更，根据后续的协议，招商局集团通过增资方式入股辽宁省港口整合的平台——辽宁东北亚港航发展有限公司，并取得后者49.9%的股权。

丹东港集团未能进入先期整合的行列。胡凤浩向经济观察报表示，彼时，由招商局集团整合全部辽宁的港口，当时辽宁省政府也确实有意图。2017年，丹东港集团主动会同丹东市市长去往深圳，邀请招商局集团到访丹东港。

大约在2017年八、九月间，招商局集团派遣工作组到丹东港集团进行了尽职调查，同一时期，丹东市政府、丹东港集团和招商局集团共同召开了一次针对整合丹东港的对接会议。

一个月后，也即招商局集团行将结束尽职调查之时，丹东港集团债权违约事件发生。胡凤浩说，“彼时，我们向招商局集团提出投入资金救活丹东港，只要救活了怎么办都好，甚至可以股份无偿转让，不过招商局集团并没有给丹东港作出答复。”

胡凤浩说，“丹东港集团并不排斥辽宁省港口的整合，我们对整合持欢迎的态度。但前提是，作价不能低至于不合理的水平。如果由他们主导整合，采用公开化市场市场化法制化的道路，大抵比照营口港和大连港的整合计价原则，我们表示赞成。例如，丹东港集团和营口港、大连港同样由上海振华生产的港口设备，折价30%我们也能接受，但如果资产的价格低得太多，我们很难认同。”

胡凤浩认为，如果丹东港集团真的进入破产重整，这意味着港口的资产最终不得不以极大的折扣抛向资本市场。丹东港数位高层反复向经济观察报表示：“对于现在生产经营还不错的企业，采用低一层级的处理方式（也即债务重组）已经可以解决问题，为何还是要推动破产？”

两个月前，来自广州港的数位客人到访丹东港，并与丹东港集团签订了一份基于初步投资意愿的协议。但随后，广州港的态度由此前的较感兴趣转为了未置可否。

3月28日至3月29日，经济观察报记者致电包括万联证券、中信证券、建设银行丹东分行、丹东农商银行在内的多家债权人机构，除了建设银行丹东分行之外，均未能就丹东港的债务问题做出回应。

经济观察报记者致电丹东港债权银行主席行——中国进出口银行辽宁分行，就丹东港集团的债务问题询问其处理意见，该负责人称，目前不便透露该行对于丹东港集团的债务处理意见。

同一天，该行此前一直负责对接丹东港集团贷款业务的负责人向经济观察报分析认为，从债权人的角度，走债务重组是损失最小的路径。该人士认为，港口不同于生产企业，其固定资产在总资产的占比较大，基础设施、设备更新周期长，资产的保值性相对较高。

对于丹东港集团的破产，该人士认为，东北融资环境的急剧变化，叠加企业前期建设投入太高，企业才走向了今天的结局，除此之外，也不乏企业管理相对粗放的因素。

现在，丹东港集团在争取最后的机会，想要将濒临破产的企业拽回债务重组的道路上。