上个月，媒体刚刚报道过中国企业承建的委内瑞拉首条高铁已停摆4年。近日又有消息称，另一个中国海外高铁项目可能要黄了，这回地点不在什么政局动荡、经济崩溃的国家，而是在自诩“世界第一”的超级大国——美国。

去年9月，美国私营的西部快线公司宣布与中国铁路总公司下属子公司中铁国际合作，在美国西部建设高速铁路。铁路将连接加州的洛杉矶和内华达州的“赌城”拉斯维加斯，总长370公里，启动资金达1亿，总投资更是高达127亿美元。当时，该项目被媒体赞为“国际合作的样板和楷模”，预计将成为美国首条投入使用的高速铁路。

但如今仅仅过了9个月，项目就被美方单方面宣布终止。西部快线公司在官方声明中写道，终止项目的主要原因是“及时履行项目面临诸多困难，中铁国际很难获得（美国）政府的相关许可。”西部快线公司认为，“我们最大的挑战”是美国联邦政府规定，高铁必须在美国建造。根据《2009年美国复苏与再投资法案》第1605条，涉及航空、铁路和公路等运输项目所使用的建筑材料和运营设备，必须在美国国内生产制造，少数特例除外。

西部快线项目高铁列车想象图

挫败高铁项目的“元凶”是？

“国产化”问题的确是该项目在推进过程中双方会遇到的一个重大问题，但这并不是一道不可逾越的障碍。

在美国，中国铁路列车本地化生产早有先例。今年3月，中车旗下的四方公司中标美国芝加哥地铁车辆项目，共846辆，金额总计13亿美元。中车就将在直接格当地建厂，进行车辆的总组装。更早之前，合并前的中国北车赢下波士顿地铁车辆更新换代的订单。在波士顿所在的马萨诸塞州当地，北车也将建立生产基地，制造订单车辆。而对于西部高铁项目，西部快线也在官网中介绍，中铁总和西部快线公司正试图利用技术转让的形式规避“国产化”问题。待首批列车投入使用后，逐步加大国产化程度，最终在内华达建立高铁列车制造中心。

2015年9月3日，中车在马萨诸塞州的制造基地奠基

虽然地铁列车和高铁列车之间还是存在较大的差异，但高铁列车的本地化生产并不是不可能。正如新华社在后续评论中提到的，“自去年9月达成合作框架协议以来，中铁国际一直与西部快线公司就其提出的各种要求，进行耐心谈判。”那又是什么原因，使得西部快线公司最终放弃谈判，而且还以单方面声明这样一种违反合同的形式终止合作呢？

其实，除了上文中提到的“最大的挑战”，西部快线公司在文末还表达了他们“真正的疑问”：“众所周知，美国并不生产高速列车。这个刻板的要求是制约美国高铁融资的一个主要障碍。在过去十年里，我们耐心地等待着政策制定者们……可以准许我们从具备十多年高铁安全经验的国家进口机车……我们真正的疑问是华盛顿特区的决策者们是否有勇气和高瞻远瞩来支持高铁项目。”

“华盛顿的决策者们是否有勇气和高瞻远瞩来支持高铁项目”？美国国内政治中的利益分歧，这恐怕才是合作最后搁浅的原因。就连美国西部高铁联盟（WHSRA）执行主席斯堪奇也认为，这（西部快线的声明）不是将责任推到中铁国际身上。

发展高铁，是当年奥巴马于2008年竞选总统时的一大承诺。在第一任期时，奥巴马在国内大力推广高铁。但民主党总统奥巴马的政策，共和党人并不怎么感兴趣。本次事件的主角西部快线公司当初在申请联邦补助时，就遭到了共和党籍议员的围攻。冲在反对第一线的就是众议员保罗·瑞恩和参议员杰夫·赛森斯。他们联名上书美国交通部，坚决反对联邦政府发放贷款。

如同宋鲁郑此前在观察者网刊文指出的那样，美国花了八年建不起来一条高铁，是因为有来自利益集团、民众和相关议员的三大反对。修建高铁，必然损害到航空业和高速公路集团的利益。考虑到美国发达的院外政治和游说政治，很难想象他们没有对议员们展开强大攻势。