目前全球新能源汽车市场气氛有些低迷，中美欧三大市场出现了“渗透率越低，气氛越差”的怪事。中国新能源汽车渗透率已经超过30%，按月来到了35%-40%的区间；欧洲是15%，美国只有7.6%。拜登为了应对气候变化，目标是2032年电动车渗透率达67%。按理说，基数低，增长应该更高。如中国2021年和2022年新能源汽车销售增速是157.6%、95.6%，2023年基数低的插混的增速有84.7%。

2015-2023年中国新能源汽车年销量与增长率

由于新能源汽车市场变化非常快，因此不能看年度增长，要看月度数据。美国纯电汽车占电动车销量的80%，却于2023年下半年，在纯电车月销量只有中国六分之一的情况下，就已出现了增长疲软的迹象，主要车企纷纷推迟发展计划。

美国政府是卖力支持新能源汽车销售的，7500美元的税收抵免力度很大。但条件有点复杂：要获得第一笔3750美元退税，部分电池组零件必须在北美生产或组装；第二笔3750美元的退税，电池的部分关键原材料“必须在美国或美国自由贸易协定伙伴国提取或加工”，或由北美回收的材料制成。这就绕不开中国，最后导致能拿全补贴的车型不多。

这涉及美国制造业供应链的深层问题，而中国在新能源汽车供应链上占据统治地位。特斯拉40%的电池是中企供应的，其它电池也需要中企的电池材料。对美国来说，想通过一些税收政策就让供应链切换好是做梦，实践没一会儿就发现不灵了，不然拜登也不会说要“采取前所未有的行动”。

海外新能源汽车发展不如中国，和基础设施不理想也有关系。由于体制优势，中国能像手机信号覆盖率那样，规划“百公里充电桩覆盖率”之类的指标，由相关企业去坚决执行。如在公路服务区方面，交通运输部提出目标，至2024年底，除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区充电桩覆盖率要达到100%。这意味着在高速公路上开总有办法充上电，再普及快充、增加充电桩的数量，充电问题就不大了。

中国执行力度非常大，2023年充电桩数量大增65%达到859.6万台。目前中国充电桩覆盖率已进入收尾阶段，新能源车的充电焦虑大幅缓解。随着新能源车数量的不断增加，充电服务变得有利可图，发展已没有问题。相关国企还会在无利可图的偏僻地区投资，解决完全覆盖的问题。

而美国电动车年销量超过100万了，数量越来越多，电动车司机却发现充电麻烦了。很多充电设施老旧坏掉，司机给车充电要看运气。据2023年8月的一次调研，美国有15万个公用充电桩（中国同期是227万台），特斯拉网络故障率为4%，其余的每五次充电尝试就有一次失败。特斯拉在美国自建充电网络，还成了一个高招，一些汽车商选择“加入”特斯拉充电网络，在中国这都是不需要的。

美国政府拨款1亿美元修充电桩，2021年批了75亿美元建统一充电网络，但各州网络铺设动作缓慢。公共充电桩服务不佳，已经成为美国用户购买电动车的主要顾虑之一。

美国充电桩发展不佳，是体制问题。美国有大大小小60个充电网络之多，非常混乱，很难管理。而充电网络运营成本高，亏损严重，在不盈利的情况下，怎么推动建设，这是美国政府体制所不擅长的。政府补助充电桩建设，又不想靠中国商品，要55%零件是自己生产，导致成本高昂，即使有补助也没有积极性。美国公共充电桩建设，除了特斯拉有贡献，还有大众集团的充电网络规模较大，传统汽车公司谋划转型也在推。公司推广还靠谱些，但远不如中国政府规划的执行效率。

美国传统汽车大集团通用和福特，2023年销量增长4%。虽是增长，但全球因2022年的芯片短缺影响了销量，恢复性增长就不止4%。通用和福特的电动车转型做得不好，从中国市场就能看出来，相比德国大众公司都有差距。

通用在中国主要的合资伙伴是上汽，主打四个品牌，分别是上汽通用五菱、上汽通用别克、上海通用凯迪拉克、上汽通用雪佛兰。其中上汽通用五菱是个异类，通用品牌就是别克、凯迪拉克、雪佛兰。

2023年，凯迪拉克中国销量18.35万辆，同比降10%，电动车“IQ锐歌”只卖了3784辆。雪佛兰2023年中国销量16.86万辆，同比降28%，电动车“畅巡”只卖了5854辆。别克2023中国销量是51.67万辆，同比降23%，电车“微蓝6”卖了42745辆，别克“E5”卖了20083辆、别克“E4”卖了3185辆。别克、凯迪拉克、雪佛兰品牌知名度高，但销量大降，推出的电动车在中国市场上都毫无影响力，知名度几乎没有。

福特汽车在中国的合资伙伴是长安和江铃，但是长安已经转型以自主品牌为主。江铃福特2023年销量只有3.9万辆了，同比降19%，规模很小，电动车“领界EV”销量只有1000多辆。长安福特2023年销量14.18万辆，同比降13%，而整个长安集团销量是195万辆，合资占比不多了。