（二）降低越南出口的安全风险，有助于中越关系和地区秩序的稳定

越南经济发展高度依赖于对外出口，而对外出口又高度依赖于美国市场。越南长期对美国维持巨额贸易顺差，仅2022年就高达947亿美元。虽然出于拉越遏华的需要，美国对巨额逆差采取了反常的容忍态度，但这是以越南亲美反华为前提的。美国多次公开挑唆中越关系，以所谓债务陷阱和主权问题制造中国威胁论，鼓动越南对华脱钩，胁迫越南配合其反华。越南的巨额顺差恰成为美国对其施压的工具，也时刻成为悬在越南头上的达摩克利斯之剑，美国则不时利用301条款在需要时威胁越南就范。

虽然越南长期坚持在中美之间维持平衡，以争取越南利益最大化的政策。但由于在外贸上对美国的高度依赖性和脆弱性地位，使越南在部分中美竞争的核心领域不得不权衡抉择。例如，为避免开罪美国，遭受美国制裁，越南是迄今东盟当中唯一中止与华为和中兴合作的国家。美国发动对华贸易战和科技战后，目睹中国的遭遇和美国的霸权行径，越南实际上非常迫切地想改变对美的不对称依赖。2022年5月，面对美国要求越南对华脱钩的压力，范明政明确表示要继续坚持多元化、多样化和多边化的外交路线和国际合作政策。

越欧班列开通后，越南与中国、俄罗斯、中亚、中东和欧盟等国家和地区的贸易额将出现跃升。越南与上述各国的贸易额预计将由占据其外贸总额35%左右上升到60%，而越美贸易所占的比例预计将由目前的17%下降到12%以下。

越南向美国出口的绝对额虽然将继续增加，但对美顺差在其总体顺差中的比例将大幅下降，中东和中亚国家将成为越南出口商品新的增长点。越南的主要出口市场和顺差来源将由美国一家独大变得更为均衡。美国市场占越南出口的份额有望从目前的30%降至15%以下，而中、欧、韩、日和东盟合计所占比例有望从目前的50%上升至70%以上。对美顺差在越南顺差中占据的比例也将由现在74.8%左右下降30%左右。

美国在越南出口市场上的一国独大局面日益被美、欧、中、东盟、韩国、俄罗斯和日本多极并立的局面所代替。相应的亚太地缘和贸易格局也将更加均衡化，越南对美国的过度依赖也日趋降低，其战略自主性也将大大提高。中越关系也将随着双方经贸往来深入发展和美国因素的下降变得更为稳固，国际秩序也将随着越欧班列和中越铁路对接带来的经贸格局变化向日趋公正的方向发展。

“越桂蓉欧快线”班列2023年10月19日首发。成都青白江区供图

（三）联网中国东西陆海新通道，助力高质量共建“一带一路”

目前，虽然“东西铁路”方案依然作为补充存在于越南总体铁路规划中，但受制于资金、地质条件及各国协调的难度，“东西铁路”实际上进入落实阶段的只有越老段。2017年，随着中越铁路国际联运和中国西部陆海新通道项目的开通和规划，再加上2021年12月中老铁路的通车，2023年5月中缅新通道的开通，澜湄各国对于最初计划中从岘港到土瓦港的东西铁路建设的动力就进一步受到了打击，同时也加剧了越南对于交通落后于周边邻国的焦虑心理。

而且，作为“东西铁路”的主要域外支持者，日印两国最近也没有向该项目提供进一步的实质性的资金支持，只有越南出于维护越老特殊关系的考量依然在继续推进越老两国间的铁路建设，虽然依然名为“东西铁路”，但与最初目标相比已经大为缩水。

2023年9月G20会议上，拜登与莫迪等人提出了建立印中（东）欧经济走廊的设想，企图通过此举来与中国在一带一路共建国家和地区竞争，对冲中国的影响力。9月10日，拜登访越期间与阮富仲举行首脑会晤，美国承诺支持越南基础设施建设。

美印双方的表态一度使越南国内“东西方案”的支持者很受鼓舞，然而，一则美印两国口惠而实不至，二来在俄乌冲突久持不下，叙利亚国内状况依然不安定的情况下，以色列又发动了对加沙的战争，进而又引起胡塞武装在红海与美英等西方国家的冲突，进而美军对也门、伊拉克等国的空袭。上述情况使得红海航线和中东西亚陆上交通线受阻，美印双方所谓“印中（东）欧经济走廊”项目注定难以为继，这实际上也宣告了越欧班列东西方案的彻底破产。

相反，中缅新通道开通后，由重庆经云南临沧至缅甸曼德勒，再由曼德勒通过陆路或海路转运，使四川、重庆、贵州等西南腹地商品经云南通过中缅新通道输往南亚、中东、非洲和欧盟等国，比传统运输路线可节约20天，物流成本降低了约20%。加之，中老铁路与中欧班列的对接更是直接将泰老两国商品运抵欧洲的时间压缩到了15天之内。如此以来，中国西南各省经云南将中欧班列与中缅新通道和中老铁路成功地对接了起来。

2022年5月23日，中缅新通道（重庆—临沧—缅甸）国际铁路班列从重庆果园港鱼嘴车站顺利发车。新华社

在当前中南半岛“东西铁路”建设开通遥遥无期的情况下，中越铁路国际联运和中越铁路对接成功后，不仅可以直接对接中欧班列建成越欧班列，而且还可以通过老街-河口口岸在云南对接中缅新通道，同时也可以通过同登-凭祥口岸或通过北部湾经过南宁连接中缅新通道，从而形成了中国西部诸省份、中南半岛诸国和南亚、中东及非洲诸国通过滇桂两省区形成联通太平洋和印度洋，陆地丝绸之路和海上丝绸之路交汇互动，各方互利共赢的新格局。

这不仅实现了越南开通越欧班列的战略目标，而且实际上提前实现了越南铁路建设远景纲要中通过东西铁路联通南亚、非洲和中东的战略目标。同时也使滇桂等西部省区由西部腹地或边疆一跃而成为中国沿海地区连接中南半岛、南亚、中东和非洲地区的纽带和对外开放的前沿阵地。

2023年8月，在第七届中国—南亚博览会期间总计签约了338个投资项目，协议投资额达4040亿元。这是中缅新通道开通以后举行的首次南博会，初步显示了滇桂等西部省份陆海新通道在连接亚欧，沟通太平洋和印度洋，辐射南亚、中东和非洲方向的巨大潜力和重要战略地位。

在“中老铁路+中欧班列”新模式和中缅新通道开通后，中越铁路对接将是完成中南半岛与中国西部陆海新通道对接的最后一环，它不仅使越南和中南半岛诸国通过中国与中亚、南亚、中东、欧洲和非洲建立起了更为密切的经贸联系，也为各国高质量共建一带一路，共同发展树立新的范例。同时也将彻底打破美日等部分国家推动越南等中南半岛国家与中国脱钩断链企图。

三、结语

中越铁路对接是两国领导人达成的高度共识，也是两国各界民众的主流民意。它不仅是中越两国政治经贸关系深入发展的客观需求，也是两国友好合作的现实基础和纽带桥梁，将为两国关系的进一步深入发展注入新的动力，推动中越命运共同体由理念走向现实，使两国通过西部陆海新通道和越欧班列建立起来的经济纽带形成相互依存的安全共同体。

同时，中越铁路对接的实现和越欧班列的最终开通，不仅将大大加强越南与中国和欧盟两大世界经济体的关系，同时也有利于越南与南亚、中东和非洲地区建立更为密切的联系，进一步提升越南对外贸易的总额，为越南经济的持续稳定增长提供支撑。

更为重要的是，这将重塑越南与主要贸易伙伴的经贸格局，推动越南的供应链和出口市场向更为均衡化和多元化的方向发展，避免其在出口市场和贸易顺差问题上对特定国家形成过度依赖，改变其在对外贸易上脆弱性地位，增强其战略自主性，扩大其国际联通网络，从而在当今复杂的地缘变局下为中国周边和中南半岛区域带来更大的稳定性，推动国际秩序向着更加公平合理的方向发展，为中越两国社会主义建设争取更为有利的的发展环境。