12月12日至13日，中共中央总书记、国家主席习近平应邀对越南进行国事访问。习近平总书记在同越共中央总书记阮富仲举行会谈时，双方确定了中越两党两国关系新定位，宣布在深化中越全面战略合作伙伴关系基础上，携手构建具有战略意义的中越命运共同体。

作为此访最重要的政治成果，“构建具有战略意义的中越命运共同体”这一表述有哪些深意？若看现实行动，中老铁路、雅万高铁早已通车，而已呼吁多年的中越铁路合作为何至今没有实质性项目推动？中越两国“山水相连，文化相通”，民间互动的真实情况又是如何？围绕相关问题，观察者网对话了越南问题专家、复旦大学中国与周边国家关系研究中心主任赵卫华教授。

·中越关系

观察者网：如何理解“具有战略意义的中越命运共同体”这一表述？

赵卫华：“具有战略意义的中越命运共同体”现在是热门词条，国内外媒体都在讨论。其实这句话很久之前就被提出来了，只是这次习近平总书记访越，才把它正式写入中越联合声明中。

以前中方提到“中越命运共同体”，越方的反应并不太积极，是因为其对“命运共同体”的提法有一定的担忧，现在之所以强调“具有战略意义”，是因为中越两国作为命运共同体并不意味着两国在所有事务上都保持一致、不允许存在分歧，而是强调两国在维护政治安全和建设社会主义方面具有共同的利益，两国的总体利益远大于彼此分歧，两国可以超越局部的分歧为了总体利益进行合作。

虽然中越两个文本表达稍有不同，但重要的是越方接受了中越两国是“共同体”的表述，这就超越了越南与所有西方所建立的各种战略关系。这是越南对“共同体”理念态度的一次重大转变，也是中国外交的一大突破。

习近平总书记乘专机抵达越南河内。（图/央视新闻客户端）

观察者网：习近平总书记就构建中越命运共同体提出几点建议，如欢迎越方积极对接高质量共建“一带一路”的八项行动。对于这点，这次云南昆明到越南海防的铁路建设广受关注。考虑到中越两国的关系，为何中越间的铁路合作相比中国和老挝、印尼等其他东南亚国家，会晚这么久？与之相关的另一个问题是，泛亚铁路东线迟迟难以展开的原因有哪些？

赵卫华：中越之间的铁路是有现实基础的，如从越南河内经老街、河口到云南，从河内经同登到广西，都有铁路，只不过现在中老铁路、雅万高铁都建成了，中越铁路对接仍迟迟没有启动。去年习近平总书记和阮富仲总书记就这一问题达成过共识，但越方社会各界就该问题一直处于讨论和争论中，迟迟没有动作。

我也和越南的专家朋友们聊过这事，他们大部分人都认为首先是安全上的顾虑。这些一方面与中越仍在某些局部问题上存在分歧有关，更多的是受到某些域外势力的挑唆。

第二点顾虑是资金来源。

建设高铁非常烧钱。早在2016年，日本的相关企业就曾给越南的南北高铁评估过建造花费，当时报价500亿美元，而当年越南的国民生产总值也才2000亿美元。花1/4的GDP修高铁，越南国会肯定是不会同意的。

今年11月，越南的交通运输部又给出了三个方案，有方案规划建设时速350km/h的高铁，也有方案退一步建时速250km/h的高铁。而这三个方案，预算评估，最少的需672亿美元，最高的要720亿美元——虽然越南去年的GDP已增至4000亿美元以上，但这几版预算仍超过了GDP的1/7。而且，这还仅仅是建设高铁的资金，不包括沿途征地的费用；若再加上征地费，则越南可能更难以接受。所以越南现在是尽可能多地争取外部的支持。

虽然越南领导人访华时也有不断推进中越铁路对接一事，以便越南商品出口中国，同时打通越南到欧洲的陆上贸易通道，但资金缺口确实是一个很难解决的问题。

第三个影响因素就是大国的介入。

前些日子美越关系实现了升级，当时越南也借机提出让美国帮助越南建设基础设施。其实早在2018年，时任美国驻越大使丹尼尔·克里滕布林克——他现在是拜登政府负责亚太事务的助理国务卿——就已提出美国要利用自己的影响力，发动西方的跨国公司参与越南的基建，防止越南落入所谓的“债务陷阱”和“主权陷阱”。

美国出于制衡中国的目的，试图挑唆、破坏中越关系，越南一定程度上受其影响，对中越铁路合作有重重顾虑；二来，越南也想左右观望，希望能得到一个对自己最有利的建设方案。

第四个影响因素是中日竞争。

中日两国都有比较成熟的高铁技术，如今越南总理范明政也已三次邀请日本参与越南的南北高铁建造。但是日本承担高铁建设的主体是企业，资本是要赚钱的，而越南高铁投资多，又涉及沿途拆迁等多种因素，所以对范明政的邀请持比较谨慎的态度。

由单独一个国家或企业来承建南北高铁，越南不仅忧虑国土安全，也担心后续维护问题——投标时，他们可能给越南一个优惠的报价，等到后续需要维护，价格都由一方说了算，届时维修费可能就是个无底洞。

所以越南现在更推崇的做法是把这1500公里的南北高铁分成好几段，一部分由中国承建，一部分由日本企业负责，但不论是哪方建设，都需按照统一的技术标准，这样一来，以后若日本企业承建的部分出了问题，可以让中国的企业来维护，反之亦然。

说白了，越南不希望南北高铁建造由一个国家或企业垄断；在两个大国之间进行选择，它作为一个小国，资金有限，因此希望能拿到最优惠的价格，让自己的利益最大化。

越南方面的专家在聊起修建南北高铁时，也提到雅万高铁、中老高铁。他们认为，印尼不论是GDP还是人均GDP都比越南高，而中国给了印尼很优惠的条件；对老挝，中国也给了很大的优惠，修建南北铁路或可以参照中老铁路的投资模式。

“澜沧号”动车组列车驶离老挝万象站（图/新华社）

中老铁路总投资59亿美元，其中40%由中老两国政府出资，剩下60%的资金由中老两国合资的老中铁路有限公司负责。这40%的部分，老挝政府原需投资7.3亿美元，实际上只出资了2.5亿美元，剩余的4.8亿美元由中国提供优惠贷款。而中老两国成立合资公司，实际上也是中国公司出钱、老挝出地——老挝不仅出修建中老铁路的土地，还从万荣市、乌多姆塞省、琅勃拉邦市、万象市4个铁路沿线省市划出1500公顷土地，供老中铁路公司进行基础设施开发，且还授予合资公司50年的特许经营权，50年后铁路移交给老挝政府。

越南希望南北铁路可以比照中老铁路的投资模式，言外之意就是希望中国不仅能给优惠的贷款，还能提供无偿援助。但是客观来看，越南南北高铁和中老铁路有很多不一样的地方。

中老铁路原想设计成高铁或至少是动车，但考虑到沿途的地质条件等现实因素，最终是设计成最高时速160km/h的列车，相当于中国的特快，而且中老铁路全长相对较短。而越南南北高铁全长1500多公里，投资最少需672亿美元，是中老铁路总投资的10倍以上，这还不包括征地费等其他费用。如果比照中老铁路的投资模式修南北高铁，中国的负担就特别大，更重要的是越南很难给出老挝给予中国的条件。

越方现在提出了分时分段建设的方案，即从2025年到2045年，分段投资、分段建设。在越南财政资源不充足的情况下，按照轻重缓急分段投资，这不失为一种良方。这样一来，他们就不必担心背下大量债务。