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张仲麟:出海东南亚的C909,靠的是真功夫
最后更新: 2025-04-15 09:24:16【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
随着C909客机在东南亚市场的逐步拓展,其背后的努力与实力逐渐浮出水面。这款旨在与国际主流中型客机竞争的国产飞机,不仅承载着中国航空工业的雄心壮志,更以其独特的竞争力和市场适应性,赢得了东南亚国家航空公司的青睐。
3月30日,中国商飞向老挝航空公司交付了首架C909喷气客机。这是我国国产喷气客机首次进入老挝航空市场,也是C909的第二个海外用户,成为了国产喷气飞机出海的又一个里程碑。而就在成功出海老挝不久,路透社又透露越南最大的民营航空——越捷航空也将于四月中引入商飞C909。
虽然越南越捷航空引入C909尚未官宣,但越南方面已经为引入C909做好了充足准备,越南政府也督促交通部完成适航法规的修订,为引入C909扫清障碍。可以说越南引入C909只是一个时间问题,无非等待第二个靴子什么时候落下。如果算上即将引入的越南,C909将对三个国家成功出海,而这三个国家都是东南亚国家。
首批用户都是东南亚国家并不是一种巧合。除了他们都是“一带一路”共建国家,会给予一定的优惠政策之外,C909本身也非常适合东南亚市场环境,是靠自己的真功夫打入了东南亚市场。
打铁还靠真功夫
作为C909的首个海外用户,印尼翎亚航空使用C909已有两年多,有着丰富的运行经验。在翎亚航空手上,C909平均一天得飞至少6段航班,高于国内航司C909运行的平均水平。
除此之外,印尼翎亚航空甚至还创下了C909的单日运行最高纪录:空地运行时长15.88小时,共执行8段航班,这样的使用强度就算放在国内都是完全无法想象的。除了翎亚航空敢想敢飞之外,更是依靠C909过硬的质量与极高的可靠度,才能支撑起这样的超高强度使用。
C909的首个海外用户印尼翎亚航空创造了C909的单日最长运行时间纪录
除了质量过硬之外,C909还有着良好的高温性能和短窄跑道起降能力,对东南亚的环境有较好的适应性。这一方面是因为C909所使用的发动机是CF34-10A,是CF34家族中推力较强的一款,装在C909上属于“动力储备较大”。如果以发动机总推力/飞机空重来计算推重比,会发现C909的推重比为0.65,而同级别主要竞争对手CRJ-1000的推重比为0.57,在同级别支线客机中属于第一梯队。
这使得C909在东南亚地区的高温高原环境中运行,具有一定的动力优势。因为高温和高海拔都会对发动机产生负面影响,导致发动机推力下降。这时候如果有较大的动力储备,面对高温高原带来的推力下降依然能保有足够动力。而如果没有足够动力冗余的飞机,这时候要么选择更长的起飞距离,要么只能限制最大起飞重量,运更少的人与货进行减载飞行。如果跑道足够长的话,拉长起飞距离也不是不能接受,但东南亚国家的机场往往没那么好的条件,跑道偏窄偏短。这无疑对飞机的起飞增加了强度要求。因此,动力强大的飞机会更适合东南亚机场的使用。
而且由于东南亚机场跑道条件较差,机坪管理水平也较低,导致跑道FOD的威胁也比寻常机场要高。在这种情况下,使用尾吊布局将发动机高高布置的C909,对条件较差的机场有更好的适应性。也因此,虽然一些如ERJ190等同级别的支线客机也是优秀的产品,但翼吊布局导致发动机在面对跑道外来物(FOD)时不如尾吊布局。
这也是为何自上世纪六十年代开始,支线客机大部分都使用尾吊布局这一经典布局,当时支线客机飞的机场条件都比较差,出现FOD概率不小。而到了21世纪,主要发达国家的机场条件都提高以后,支线客机也多采用翼吊布局以方便维护,但这也导致在第三世界国家有些水土不服。而C909的尾吊布局就成了不小的优势。毕竟就算省下再多的燃油成本,那点钱也不见得能抵得上吸入FOD损坏的发动叶片价格。
E190的翼吊布局虽然有诸多优点,但面对FOD的能力是差于C909的尾吊布局
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 小婷 
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