车企不可回避的责任

当下中国新能源车的发展处于日新月异的阶段，而智能驾驶又是新能源车的核心优势之一。如果说2023年是智能驾驶元年，那么2025年无疑是全民普及之年。当下车企如果没有具备智驾功能的产品，可以说不是已经倒闭就是在倒闭的路上了，智驾正成为新能源汽车下半场比赛的重中之重。

也因此，车企对于智驾功能的宣传极为重视，大量车企甚至为了其智驾功能专门开一个发布会，而以往这只是在新车发布会中作为一部分来介绍。但正是由于消费者以及车企对智驾功能越发重视，使得对于智驾的宣传也逐渐变得有些“不负责任”。

早期厂商在智驾功能宣传上极为大胆，甚至直接将自家新车宣传为“自动驾驶”，后续才改口为“辅助驾驶”。但车企在发布会以及后续的宣传中，无不强调自家智驾能力有多强，并通过合作的KOL发布所谓的“智驾测试”来展现其性能。

但需要注意的是，厂家发布会上所展示的智驾能力往往是“量身打造、精心定制”的。在一次成功的晚高峰城市道路0接管直播的背后，往往是精心挑选的路线以及无数次调试的结果。而动辄1XX公里每小时的速度下AEB刹停相当一部分也是“应试”的产物，成功刹停的背后是看不到的极高的误触率与幽灵刹车。由此导致的结果是，预期与现实情况形成了不小的落差。

同时车企的“擦边宣传”也起到很不好的作用。某些车企高层领导在社交媒体上公开宣称“自己过年开智驾XXXX公里无接管”，短视频平台也不断推送诸如“睡着了，车自己开到车位”等吸引眼球的内容，客观上都营造了一种过分夸大智驾效果的舆论氛围，而这是很不负责任的。

甚至在线下门店，我亲眼目睹了销售人员是如何进行“擦边”介绍的：

“这是自动驾驶么？”

“是程序自己开。”

“那我可以喝了酒后坐后排，让它自己开么？”

“国家法律法规不允许。”

虽然我理解“王婆卖瓜，自卖自夸”，但是面对消费者，车企有责任明确告知智驾功能的边界，如功能及性能限制、驾驶员职责、功能激活和退出条件等。这些内容应当在宣传材料、手册以及销售讲解中被明确且反复地强调，对智驾功能要实事求是，而非让消费者产生不切实际的预期，避免产生“没出事智能领先，出了事虚假宣传”这样对消费者和厂家都是双输的情况。

开着智驾睡觉这种事，真出了事又是一地鸡毛的双输局面。

面对智驾这样的新生事物，车企也有必要做好相应的安全措施以及用户教育。对于当前普遍具备的DMS（驾驶员状态监测）功能，要确保不是摆设而是实实在在地发挥作用。不能一边宣传能监测到驾驶员身体不适，一边对驾驶员开着智驾睡大觉视而不见。要切实地监控驾驶员，确保智驾状态中驾驶员也参与驾驶，注意力在道路上，而非纵容驾驶员分心甚至睡觉。

智能驾驶是新生事物，大多数普通消费者并不了解其正确使用方法和注意事项。因此，车企有义务为车主提供充分的培训和指导。这包括购车交付时的说明讲解、说明书中的重点警示、手机App推送的安全使用指南，乃至举办一些车主讲堂活动等。目前部分车企在车机中要求驾驶员完成培训并达到一定的行驶里程或者强制观看安全视频，只有在用户确认理解了责任后才能启用智驾功能。安全无小事，宁可让用户嫌烦，也不能放任漏洞的存在。

智驾之路其修远兮

虽然过于依赖智能驾驶存在风险，但也不能因噎废食，就此不敢使用智能驾驶功能。就我两年的智驾功能使用体验来说，虽然我的车智驾是以“智障”出名，但其高速领航（NOA）确实大幅减轻了我的长途高速驾驶强度，让旅途轻松了很多，连续开四小时三百多公里也成了家常便饭。

而且客观来说，在封闭高速道路上，智驾开的往往是非常规矩：严格按照限速不超速10%、严格保持与前车的车距、严格执行变道打灯、下匝道前一公里提前变道到最右车道。可以说，如果高速公路上行驶的都是具备并开启NOA能力的车，那么高速公路的行车体验以及安全性会大幅改善——毕竟电脑比人更守规矩。而诸如AEB之类ADAS功能，更是能在统计学意义上有效提升安全系数降低事故率，这对交通安全具有极其积极的影响。

随着L3级自动驾驶落地时刻即将到来，在L3级自动驾驶状态下发生事故时责任如何界定也依然是个问题。作为一个车主，对我来说，如果L3自动驾驶状态下出了车祸，责任却依然在我，那这L3自动驾驶怕是和L2+高阶智驾辅助也没什么区别。

在L3开始落地之后，车企会在合同条款中如何设置、是否会用强势地位将 “霸王条款”强加给消费者，以从法律层面上免除L3自动驾驶中发生事故的责任，也是一个值得关注的事。

而对我来说，真正的自动驾驶，还请先把方向盘去掉，乘员完全不参与驾驶，对任何事故都不承担责任——这才是符合公众认知的自动驾驶。

当方向盘都没有时，才是真正意义上的自动驾驶。

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