【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

3月29日夜间，一起高速公路上的车祸让三个尚未离开校园的年轻女孩香消玉殒，而事故车辆又是热门车型小米SU7，使得这起事故引起了大量关注。

其中一名遇难者的母亲在社交媒体上表示，车祸发生时车辆正处于智能驾驶状态，而她先前曾多次告诫女儿别迷信智能驾驶，但被女儿反驳称智能驾驶很安全。4月1日中午小米汽车官方发布的事故情况说明也显示，在车辆撞击水泥墩之前两秒时车子还处于NOA（高速领航）状态，即广泛认知的智驾状态中，也算是证实了家属所说的话。

图截自“小米公司发言人”微博

家属还指控车辆门锁无法解锁以及车辆在撞击后迅速起火燃烧等问题。部分质疑已在官方通告中得到确认，而其他一些问题仍需进一步调查。尽管最终的事故结论需等待相关权威部门的公布，但智能驾驶在此次事故中所扮演的角色，在汽车智能驾驶技术开始广泛普及的背景下，确实应该引发我们的深思。

驾驶员永远是第一责任人

对于自动驾驶这个概念我想大家都不陌生，在飞机上早早就开始应用，而自动驾驶的汽车也在各类科幻小说或者影视作品中常常出现。马斯克搞特斯拉后更是将特斯拉的智能驾驶系统命名为FSD（全自动驾驶）以展示自己的野心，国内车企也是纷纷跟进推出自己的方案，在宣传上也出现了模糊地带。

但是当前的智能驾驶不是自动驾驶，这点在GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》中已经明确。

与国际主流划分一样，国内的驾驶自动化也是分为五级，从第三级（L3）开始才符合公众认知上的广义自动驾驶，也即车辆在一定条件下可以自行完成全部驾驶内容。但是，在2025年的当下，并没有实际投入市场使用的L3自动驾驶能力，现有的智能驾驶功能全都是归于L2这一档，也即需要驾驶员执行驾驶任务。而哪怕是真正的L3级，按照国家标准定义，在无法继续自动驾驶的阶段也需要驾驶员介入接管。

也因此，对驾驶员来说，使用智能驾驶时有一点必须得认清：当前阶段的智能驾驶不是自动驾驶，只是一种L2+级的组合式驾驶辅助，最终执行驾驶任务的始终是驾驶员。但在智能驾驶技术的宣传推广中，车企频繁使用或暗示“人工智能”、“自动驾驶”等术语。这些高大上的概念往往让消费者产生一种错觉，误以为技术已经达到完全成熟的程度，能够在所有情境下无缝运作。

早期车企宣传中频繁使用“自动驾驶”字样，目前虽然广告及宣传中不使用，但依然 “擦边”自动驾驶。

日常驾驶中，许多用户体验到的智能驾驶功能表现出色，系统在大部分常规场景下运行稳定，带来了便利和舒适。而在各类智能驾驶相关的短视频中，智能驾驶的各种惊艳表现又进一步加强了普通消费者的这一认知，认为智能驾驶已经实际达到L3水平，但由于法律法规原因只能“屈尊”自称L2辅助。

“开车睡着，车子自己开回家”这种，很难说这是警示还是客观上成了广告。

但对智能驾驶的用户来说，不能只看光鲜亮丽的部分，还得接受与之伴生的风险。哪怕99.99%的场合智能驾驶表现优秀，但剩下的0.01%所带来的失误很可能给人留下终生难忘的记忆，甚至付出惨痛的代价。

当前智能驾驶本质上仍是传感器融合与算法决策的有限博弈，激光雷达在雨雾中的散射衰减、摄像头在逆光下的识别失焦、毫米波雷达对静态目标的过滤机制，共同构筑着机器感知的盲区。与经验丰富的人类驾驶员相比，存在着不可忽视的局限性。

以恶劣天气为例，在遇到雨雪大雾天气时，智能驾驶系统所依赖的目视摄像头与激光雷达的表现能力就大打折扣，甚至无法使用。纵使还有毫米波雷达可以克服雨雪大雾天气，但并不足以执行智能驾驶任务，只能执行基本的AEB或避障类功能。除此之外，在面对静止物体、异形障碍物时，仍然存在系统可能无法识别的概率，从而引发事故。

因此对于智能驾驶的用户来说，需要关注的往往不是其能力上限有多高，而是要掌握其能力下限。知己知彼，了解手中汽车智能驾驶的性能包线，才能更有效地使用。而且现行智能驾驶本质都是“行驶辅助”功能，车企在各类相关条款中也是强调最终责任人是驾驶员，要做好随时接管的准备。毕竟在当前L2+阶段，就算是智能驾驶状态中出了事故，责任也是驾驶员而非车企的。既然最终责任人是驾驶员，那自然就得尽到第一责任人的义务，严守安全驾驶的底线。

也因此，作为有着智能驾驶功能的电动车车主，我在日常使用智能驾驶高速领航功能时，往往是保持对路况以及仪表盘的监控，确保面对突发情况或者智能驾驶没有做出应对时，我能及时接管。而这时候我的角色就从“驾驶者”变成了“监督者”，用某日系传统车主的话来说：当火车司机，即便自己不操作，但是也进行监控随时准备介入。