国产航发动力

对于国产大型宽体机（或者说所有国产大飞机）来说，国产发动力始终是一个绕不过去的槛。

对C939这种最大起飞重量不会少于300吨的巨无霸来说，50吨级的大涵道比发动机是必须的，而当前满足这一动力需求的发动机只有通用电气（GE9X）与罗罗（遄达XWB系列）。出于地缘政治风险与供应链安全的角度考虑，依赖西方国家的发动机显然会有相当大的风险，必须要有国产发动机作为备份。而国产发动机项目中，只有航发商发的长江1000A（可用于C919级别飞机）及长江2000（可用于C929级别飞机）。

目前，最早启动的长江1000A试验机已经装上了运20试飞平台进行飞行测试，近期又在试飞平台上亮相。按照时间节点，现在出现在试飞平台上的长江1000A应该已经是取证构型了。

对中国民航局来说，用CCAR-33《航空发动机适航规定》对大涵道比涡扇航发进行适航审定也是头一遭，对监管部门是个巨大挑战。而且长江1000A是首个民用大涵道比航发，有很多经验需要摸索，因此其研发过程不会一帆风顺，距离装上C919试飞还有一定距离，而离取得适航证更是遥远。保守估计，可能将在三年后装机C919开始试飞，预计在六年后完成适航取证。

而长江2000发动机作为一个对标GENx-1系列的35吨级发动机，也是可以作为C929这一级别飞机的动力选择之一。如果说长江1000这样的14吨级涡扇发动机我国还有一定的经验可以借鉴（涡扇20），那么长江2000这种35吨级大涵道比发动机就完全是一片空白了。但得益于长江1000在此前研发过程中探索出来的道路，给长江2000的研发打下了一定的基础。

早在2020年长江2000核心机就已经点火成功，而现在长江2000的验证机已经成功进行了35吨推力试验，正式构型即将问世。以目前长江2000研发进度推算，其关键节点有较大可能能与C929相匹配。而作为拥有完全自主知识产权的国产大型航发，长江2000或其兄弟型号也可以成为我国新型大型战略运输机的动力。

目前C939所配套的50吨级国产发动机虽然目前还没有立项，但根据我国航空工业的飞机与动力相配套的研发规律，既然C939立项了，那么50吨级民用航发的配套立项也并不遥远了。

11月2日，商业飞行国产大飞机C919全球首次更换发动机工作完成

C939会面临哪些困难

虽然C939还处于前期准备工作阶段，但从飞机发展的客观规律来说，C939依然面对不少难题。C939作为最大起飞重量不小于300吨的大型宽体客机，已经踏入了VLA（超大型飞机）的门槛，这使其复杂性与技术难度相较C919与C929大幅上升，而且会使得研发成本与周期水涨船高。如若参考空客A350XWB的研发成本，在不考虑通货膨胀的前提下研发成本会达到上千亿人民币的水平，需要其全周期销量达到不少于300架的数量才能有效覆盖研发成本，获得商业上的成功。

而能否达到不少于三百架的销量，很大程度上也是一个市场容量的问题。考虑到已经有空客与波音两个巨头占据了极大的先发优势、且建立了稳固的基本盘，留给C939的空间并不大，依然得先立足于国内订单完成启动，才能随后走向世界。

但若考虑到波音目前由于自身问题积重难返，且美国航空制造业实力不断衰退，到了C939问世时的三十年代后半叶波音是否还能维持目前的地位仍未可知。而随着商飞的成长与前两款机型进入全球市场形成“三足鼎立”，届时世界航空市场格局也将出现不小的变化。

对C939、C919和C929来说，最大的考验还是能否获得EASA及FAA的适航认证。想要走向国际市场，现在这两个适航认证依然很重要，目前商飞也在积极与EASA合作，进行适航取证事项的交流与沟通。不过随着中国大飞机的逐步成长与中国民航局在世界范围内开山立派，EASA与FAA的适航认证并不是那么必要。

EASA与FAA的适航认证范围在法律上仅适用于欧盟国家及美国，不涉及其他国家。那么这两个适航认证的意义在哪呢？在于他们现在是国际上广泛认可的适航风向标，是金字招牌。对于不具备适航认证能力的小国来说，如果一款飞机得到了EASA或者FAA的适航认证，那往往就自动通过了。

所以我们需要注意到，关键在于对方国家的民航监管机构是否颁发适航认可，而非我们的飞机是否获得了EASA或FAA的适航证。例如C909（ARJ21）虽然未获得EASA或FAA适航认可，但印尼民航局批准了适航认可，因此C909可以在印尼注册并运行。

如果中国民航局的适航认证能力在世界范围内得到广泛认可，让CAAC成为与EASA和FAA一样值得信赖（甚至更受信赖）的金字招牌，那么欧洲和美国的适航认可也就不那么重要了，届时也是真正形成“ABC三足鼎立”局面的时候。

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