但如果仔细观察会发现，现场并没有反推启动时该有的尘土向前吹拂的迹象，因此可以推断发动机并没有启动反推，而是在地面一路摩擦的过程中反推罩被被迫打开了。如果这一推断成立，那么就指向了一个可怕的结论：机组在迫降的过程中没有进行任何减速动作。而这也符合现场视频中飞机机腹一路摩擦着跑道，“风驰电掣”冲向跑道尽头的状况。

对于一名合格的飞行员来说，正确处置起降阶段发生的突发情况是基本功，而在本次事故中，降落阶段所遇到的最可能的情况是在降落的过程中，发动机由于鸟击而右发停车失去动力。对飞行员来说降落时单发停车复飞是属于必修科目，不说家常便饭吧至少也要非常熟悉处置流程。如果起落架无法放下或者发动机单发停车而复飞之后，首先得在空中执行检查单，评估现状后与地面联系判明情况才进行下一步的动作。

如果发生起落架无法放下的故障，还会低空通场让地面人员从外部观察起落架情况以判断故障。换而言之，在复飞后第二次降落时如果起落架无法放下而告警，那也是果断拉起二次复飞判断故障。甚至如果真有必要进行紧急迫降，也是与地面联系好，应急救援力量到位，飞机放空或者消耗光燃油后再进行迫降。

笔者询问了几名资深飞行员，他们也对机组在鸟击后选择直接降落感到不解。其中有一名飞行员就表示，在这种情况下通常是复飞盘旋再做决定，只有十万火急必须立即降落时才会选择不复飞降落，比如飞机上发生火警或者飞机双发失效完全失去动力。这种情况下没有第二次降落机会，才会选择一锤子买卖直接降落下去。

但很显然事故飞机并没有发现起火现象，目前也没有证据表明双发（甚至单发）失效，因此机组急于在没有放下起落架的情况下立即降落就让人非常不解。很有可能机组在降落过程中没有意识到自己没放下起落架，或者说，机组忘了放起落架。如果这一假说成立，那么此前的疑点就都能得到解释了。一个很有可能的情况是，韩国机组在遇到鸟击后驾驶舱资源管理混乱，应对出错，在决定匆忙降落的同时没有放下起落架，并且无视了TAWS或者GPWS发出的“PULL UP”警告声。

为何伤亡如此惨重？

本次事故中，181人仅有两人生还，共有179人遇难。对于一起冲出跑道的事故来说，这个伤亡数字实在是过于惊人，以至于笔者在得知这个数字时，一时说不出话来。

但仔细分析事故过程与现场，会发现伤亡如此惨重是有其原因的。

首先，飞机执行迫降时是在跑道中间，使得可以减速的跑道长度大幅缩短。其次，由于机组没有采取任何减速动作，使得飞机虽然在跑道上维持良好的轨迹，没有偏出跑道而是直接冲到尽头，但是没有减速使得最终撞击速度较高。

而且从航行通告中可以看到，务安机场跑道的EMAS（跑道末端阻拦系统，即易破碎塌陷的混凝土材料以陷住飞机起落架，避免飞机冲出跑道）正在维护施工中不可用，使得泡沫混凝土未能塌陷并困住飞机防止冲入草地。

在跑道尽头铺设泡沫混凝土（EMAS）可以有效防止飞机冲出跑道

而最后，最为致命的地方在于务安机场跑道尽头的ILS设备（仪表着陆系统）是安装在一个约3米高的土坡上，并且在这个土坡顶部、ILS天线基座浇筑了混凝土。要命的是，这个土堆正对着跑道，这使得飞机冲出跑道后面对的不是几百米的松软草地，而是一个异常结实的土堆，让飞机以至少上百公里的速度直挺挺地撞上去并翻滚折断当场爆炸。

事故现场的残骸照片可以看到，飞机最终撞在安装ILS天线的土堆上，ILS天线基座厚厚的混凝土层也被飞机撞裂

这也正是导致本次事故如此惨烈的原因。如果没有这个土堆而是一堆平地上的ILS天线，那么飞机顶多就是一路摧毁ILS天线并冲入后面的泥土，被撞断的ILS天线甚至还能吸收一部分能量。一般来说，正是为了防止发生冲出跑道的飞机撞击事件发生，ILS天线安装位置都是与地面齐平，哪怕需要将天线架高，也是增加支架高度而非把ILS装在土堆上。

一位负责机坪相关业务的朋友就对务安机场这一设计非常不解。同时我也检查了下韩国其他机场，在仁川机场的降落视频中，可以清楚地看到ILS安装位置是与地面齐平，可见在韩国也不是常见情况。

仁川机场的ILS天线，可以清楚的看到底座与地面齐平

当然事故发生后也有人称务安机场的围界是砖墙而非铁丝网，导致飞机撞毁。对此需要说明的是，飞机撞在土堆上就大体停下来了，爆炸和砖墙围界无关。就算真要撞到砖墙，在飞机巨大的动能面前砖墙也是一触即倒，不会造成如此大的破坏。

本次事故直接诱因是鸟击，而务安机场的周围是多个鸟类保护区，平时鸟击警告自然是少不了。为何将机场选址在鸟类保护区中间也是让人颇为不解，或许没有更好的选址了。

务安机场周围有多个鸟类保护区

而回头看本次事故，并不是单一原因导致的。一个错误连着另一个错误，最终酿成了这起2024年最为惨烈的空难。至于机组是否有失误，是否忘记放下起落架就降落有待进一步的调查，但很显然责任是多方面的。

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