能力与现实

很多人认为运十有着极高的国产化率，满足独立自主的要求。但需要注意的是运十02机使用的是民航提供的波音707备件发动机JT3D飞上天。计划配套运十使用的915发动机（WS8）是由长征机械厂（由汽车附件厂划出）负责研制，WS8发动机叶片是由三零三五厂（原上海航校）承担制造工作。

虽然WS8曾在民航局提供的波音707上进行试飞，但它离成熟能用还有很大距离。以我国1975年从英国全套引进的斯贝发动机为例，在有着全套转让的技术材料的情况下，国产版斯贝——也即涡扇9在2003年才获批投产并于2007年最终定型。有这样的经历对照，自研的WS8发动机需要多久才能定型相信大家心中自有答案。

WS8（915发动机）最终未装上运十作者供图

而且运十虽然采用了相当数量的国产设备与系统，但依然有不少仪表设备是源自波音707的备件。根据上海航空工业志的记载，在运十项目上共使用435项产品，其中需要新研制的产品高达305项、需进口产品58项。

在1975年一机革向市工交组请示为运十02机进口成品附件的报告中列出了46项须进口成品，共需外汇2937555.12美元。报告中列出的需进口成品均有波音专用部件号，包含JT3D-7发动机、转速表指示器、发动机压力比指示器、排气温度指示器、发动机震动表指示器、发动机滑油油量指示器等，这与运十驾驶舱内出现的英制单位仪表及指示器能对应。

运十驾驶舱内的滑油油量指示表（型号：JG443A3）显示单位为加仑作者供图

对于当时的中国来说，薄弱的工业基础支撑不起运十这样高度复杂的项目。根据《上海航空工业志》记载，在当时国内水压机只有2-3万吨级但飞机的起落架需要五万吨级以上水压机才能整体锻造成型。

这使得运十所使用的的起落架并没有采用整体锻压，而是将整体起落架改为焊接件——也即分成几个小件锻压后焊接成整体。1978年6月上海市七零八工程办公室发给一一八厂（原航空电器厂，负责运十起落架制造）的起落架外筒质量问题处理意见显示，当时运十的前起落架Y10-4201-120外筒3号和4号检查出未焊透问题，不准装机使用，并认定这是一起严重的质量事故。

中国二重副总工程师陈晓慈回忆称，由于当时无法用大型模锻压机对飞机大梁进行整体锻造成型，只能使用小型设备分段锻造、组合拼装，这种方式比起整体锻造成型强度相差不少。直到2013年我国八万吨级模锻压机顺利投产，我国才具备锻造大型航空构件的能力。在这样的工业基础下，当时的1990年前计划生产交付十六架运十是否能实现也需要打个问号。

中国二重的八万吨锻压机一大目标就是给航空工业做配套作者供图

在首飞成功后，关于运十项目是否需要继续时曾提出过多个继续搞运十的方案，从3000万元完成运十03机到用3.3亿元实现1990年交付16架等多种方案。其中，关于运十的生产方案当时共有三个：只生产三架（造完03机结束，均为试飞机）；共生产八架，均使用JT3D发动机；共生产19架，前8架使用JT3D发动机，后11架使用JT8D发动机或WS8发动机。19架方案中前3架（01-03）是试验机，后16架是交付机，计划在83-90年完成生产，年产2-3架。

但国家计委经研究后认为运十属于国际上淘汰机种（当时运十的原准机波音707已停产多年），意义不大、没有用户，而且要投入航线使用不是3000万的问题而是几亿甚至更大的投入，于是没有批准投入资金。

也因此在进行航空史研究时，往往把1985年2月运十最后一次飞行作为项目停止的标志。其实在90年代中期国家准备启动干线客机项目时，运十的余韵依旧在回响。曾任运十项目副总师的程不时同志还曾经提出过在运十的基础上尽可能继承成果发展出一个178座的客机，并将该方案命名为CA-180，只不过最终该方案落选。

经验与教训

作为中国对民用大飞机的首次尝试，运十前后进行了包括多次入藏飞行的总共170小时的试飞，这对刚走出特殊历史时期且工业基础薄弱的中国航空工业来说是个很值得骄傲的成就。

但无法回避的问题是，运十在八十年代已经是个过时的飞机，不具备商业竞争力。总共170小时的试飞完全不足以定型，（运12试飞1544小时才完成定型）而继续推进运十制造的需求则超出了当时中国的工业能力。

在讨论运十问题时一直有一种声音，认为运十是在八十年代“造不如买，买不如租”、“崇洋媚外”的思想背景中下马的。但需要注意的是，同时期技术门槛较低符合我国工业基础的运七作为涡桨支线飞机被民航局认为能满足民航使用的需求并投入使用，甚至80年代使用西方航电设备改装升级为运七-100型达到了与当时国际同类飞机相当的水平。

1985年李鹏副总理在乘坐改装后的运七-100后对飞机性能很满意，现场召开办公会以支持国产民用飞机并决定“七五”期间民航采购50架运七进行民航飞行。到1988年年底时已经有45架运七-100投入使用，成为当时国内规模最大的支线机种。

如果说当时中国政府真是“崇洋媚外”在航空领域“造不如买”，那么又怎么会采购那么多运七并投入民航使用？这一切的核心还是因为运七产品可靠通过了定型和验收，而且用户能用这些飞机能盈利能挣钱。

相当一段时间内运七成为了国产民机的代表且在民航中大量使用作者供图

在44年后回顾运十项目时，我们可以发现运十项目的失败存在以下几方面因素：

1.当时中央没有商用飞机发展战略与政策，属于特殊时代产物；

2.项目立项没有经过充分论证，对市场缺乏研究，没有确定用户就匆匆上马；

3.项目的原准参考机落后，导致飞机刚问世就落后于时代，还没投产就已属于淘汰机型；

4.没有遵守民航飞机发展客观规律与市场规律，认为有军用产品基础就能在民用飞机上步子迈得大一些，却殊不知军用和民用是完全不同的需求；

5.技术门槛过高、目标不切实际，飞机制造要求超出当时中国工业能力。

由此我们可以得出，一个国家发展大飞机产业需要的先决条件有什么：国家明确的发展战略、遵守市场规律与发展规律、切实的目标、正确的技术路线。

永不放弃作者供图

运十项目也并非毫无收获，正是运十项目让我国航空工业对民机的发展与制造有了相当的认识，也为后续民用飞机事业的发展打下了一定的基础。哪怕一个项目失败了，其教训与经验依然可以给下一个项目提供帮助，甚至失败的经验有时比成功更宝贵。

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