确保质量之路

运十的设计工作主要在我国特殊历史时期，而这段特殊时期也给运十的研制工作带来极大的干扰。在项目启动初期制定飞机研制计划时，设计组提出第一架飞机需要做静力试验。静力试验是测试飞机结构强度极限，对飞机结构会造成破坏以确定飞机结构强度是否达标，是飞机研发中必要且重要的步骤。但工交组代表对此坚决不同意，并称这一试验没有无产阶级感情、破坏上海工人阶级辛苦劳动的成果，要求上海走不做静力试验的新路。

无奈的设计组只能请曹里怀副司令向革委会方面说明静力试验的必要性，才使对方最终同意进行静力试验。在运十的制造阶段，有人提出为了赶时间用铸铝件代替铝锻件，并扬言铸铝不行就用铸铜，最终时任技术总负责人的马凤山坚决抵制住了这种瞎胡闹，这在当时是极不容易的。

运十的静力试验作者供图

用于静力试验的运十01机在1976年9月完工，并在之后两年中反复排查生产质量问题，共计发现问题一千三百多项。最终运十于1978年到1979年进行各部位静力试验，取得了机翼载荷100.2%机身载荷105%的良好成绩，符合设计要求。1979年用于试飞的02机也完成制造并于1980年9月26日成功首飞，并在随后几年内进行试飞任务。

运十历年试飞情况与主要故障和问题数作者供图

用户不明

在运十首飞后不久，民航局就正式向中央写了《对国产运十飞机的几点看法》表明态度：

1.运十基本就是波音707改了机翼缩短了机身减少了商载，哪怕达到707水平也只是第一代喷气客机的性能；

2.运十飞机还有不少重大技术问题需要解决；

3.运十距离实用还有相当长一段距离；

4.运十飞机经济性前景不明；

5.国内可供运十起降的机场仅有几个，使用限制较大；

而在1982年面对国家计委询问是否能将运十两架试飞机（02、03机）移交民航使用时，民航局书面反馈的《中国民航局关于将二架运十交付民航使用的意见》中更是直白的表明了反对态度：

1.运十还在试飞之中尚未定型，还有许多问题等着试验。在没定型获得正式批准手续前民航无法决定能否使用，不存在交付民航使用的可能。

2.运十的02、03机是试验机，原计算理论寿命只有1XXX小时左右，做完试飞项目后就所剩无几；按照三飞XXXX号文规定，运十要进行调整试飞再进行性能试飞，两个加起来起码得1400小时；而且还没做过疲劳测试，要完成疲劳测试才能确定实际寿命，但这又需要另一架飞机；而如果不进行疲劳试验就投入使用，那是对航空安全极不负责任的行为。

3.在82年3月计委召集多部门（国防工办、航空工业部、计委军工、交通局、上海航办、民航总局等）研究运十问题的会议上就已经明确了运十技术落后没有销路，继续研究下去会造成更大浪费，只到完成03架就结束项目。运十飞机的落后是早有定论，而且油耗高噪音大，如果硬要塞给民航使用，民航无法接受。

4.如果坚持运十项目会牵涉到很多辅机厂，是很大一笔开支不是几百万上千万就能解决的。如果硬要交给民航使用，那么这个包袱就得长期背下去，而民航不仅仅得向国家上缴利润，最重要的是需要保证安全。在没有充分进行科学试验的情况下就让民航使用，搞不好还会影响国家声誉。

综上所述，在当前条件下民航无法接收使用。

在80年代初民航局政企尚未分离，民航局不仅仅是个管理机构，自身也是用户——或者说当时民航局就是个大型航空公司。从用户的角度出发，民航局的反对意见是非常合理且站得住脚的，运十与波音707千丝万缕的关系让用户将运十与707进行比较也很正常。

运十的参数与波音707比并无优势，一些关键指标尚不如波音707。而且波音707是在运十首飞时已经停产，在80年代已经有波音737等性能更强、可靠性更佳、盈利能力更强的飞机可供选择，用户对运十不感冒是非常正常的。

运十首飞后前两年总试飞时间只有39小时，距离将航空器投入使用所需的试飞要求相差甚远。对此我们可以看一下技术难度更低的运七的情况。

运七的研制与生产都早于运十。作为安24的国内测绘仿制版飞机，运七从1966年开始立项，1970年首飞成功后由于指标不达标迟迟不能定型，直到1982年解决了相关问题完成定型投产，并于1984年投入航线使用。

运七的整体难度比运十小多了，但它彻底解决遗留问题完成定型都需要12年，那么远比运七庞大和复杂的运十又需要多少时间来完善来解决问题呢？1990年能否完成供交付16架正式型运十的计划？假设同样用12年来完善运十并投入使用，那么在90年代中期中国航司是否会接受这种性能指标和三十多年前且早已淘汰的波音707高度相似的客机呢？

运十试飞得到的实际飞行指标与设计指标有一定差距作者供图

至于让空军接手运十项目并在运十基础上发展预警机和加油机的观点更是脱离实际。在1982-1983年期间确实有论证过运十的特种平台改型方案，包括运十预警机方案与运十加油机方案。

相比预警机方案，加油机方案在当时是较为严肃认真的进行论证的方案，因为改动相对较小，难度相对较低，但依然需要引进英国空中加油吊舱。

在相关论证文件中也提出若以每架强五空中加油两吨多来计算，运油十在理想状态下可以为近二十架强五进行空中加油以扩大其作战半径，甚至可以将我军战机的作战半径扩大到台湾岛与南海上空。

运十预警机模型图作者供图

但是在我国，空军依然以国土防空为主、大量落后装备急需更新换代的八十年代，搞加油机和预警机这种大型空中特种平台依旧属于过于奢侈的行为。而且运十对于机场起降要求较高，哪怕作为运输机来使用其用途也极为狭窄。八十年代美国空军大量使用基于C135的多种大型空中平台（E3预警机、KC135加油机）不代表我国空军也有同样的资本。空军有限的资源要用在刀刃上，比如目前仍然是我军空军主力战机的十号工程。

1984年启动的十号工程于1998年成功首飞，并在21世纪成为中国空军的主力战机作者供图