【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

近日，波音首席财务官布莱恩·韦斯特发出警告：波音公司的现金将在2024年内枯竭，而且2024年第二季度的状况不会得到改善。

真·地主家也没余粮了。

对公司日常运营来说，现金流是一个极为重要的指标，是生产运行的血液来维持运作。对于擅长财务的波音公司来说，出现现金流枯竭可以说是个颇为匪夷所思的事。那么波音到底发生了什么呢？

从季度财报说起

四月底，波音公布2024年第一季度财报。巧合的是，阿拉斯加飞门事件是在一月初公布的，正好是第一季度财报统计的起点位置，因此我们可以通过24Q1财报完整地看到飞门事件对波音的影响。

根据波音24Q1的财报，截止到2024年3月31日，波音的总营收为165.7亿美元，同比下降7.5%。而盈利状况方面，24Q1一共净亏损3.55亿美元，亏损同比减少了17%。如果光从营收及亏损上来说的话，波音虽然还在亏损，但是亏损幅度收窄了，属于稳中向好。然而如果我们将视线转向财报中的现金流，就会发现首席财务官布莱恩的担忧不是空穴来风。

波音一季度数据

波音一季度现金流表现

对财务来说，现金流这东西是属于一个有进有出的状态，而且现金流是否充裕某种程度上也反映了公司的运营情况。那些经营状况优秀的公司，账面上的现金流不一定非常充裕，但经营困难的公司肯定现金流极为紧张。

在2023年12月31日时，波音所拥有的现金及现金等价物（短期存款、国债、商票等）为126.91亿美元，到了2024年3月31日，波音的现金及等价物总额就只有69.14亿美元，共计流出57.77亿美元，现金流大幅缩水。

细看现金流情况，我们会发现在24Q1的时候运营活动现金净流出33.62亿美元、投资活动现金净流入20.74亿美元、融资活动现金净流出44.62亿，除此之外还有汇率原因对现金及等价物造成的影响，产生了2800万美元的净流出。

如果再对现金流情况进行详细分析，会发现更多有意思的事。波音的运营造成了33.6亿美元的净流出，虽然在财报上是包括波音四大部门（民机、防务、维保、资本）的，但造成如此严重现金流流出，还是因为波音民机这一“本业”，而最主要的原因还是1月的阿拉斯加飞门事件。

财报信息显示，在阿拉斯加航空飞门事件之后，因为停飞等损失需要给客户航司进行赔偿。在扣除了保险理赔后预计将产生4.43亿美元的费用，这笔费用都被计入到财报中作为收入减少。可以说，阿拉斯加飞门事件导致的直接损失（赔偿）就有4.43亿美元了。

而阿拉斯加航空飞门事件对现金流造成的影响并不仅仅局限于此。在飞门事件发生之后，FAA对波音工厂以及势必锐开展审计工作并发现了大量问题，随后对波音进行了限产惩罚，降低波音工厂的产能直到问题整改完毕。

产能下降直接导致了交付给客户的飞机大幅减少，从而使得现金收入变少，而波音为了维护供应链稳定，对于供应链的订货还是得按照限产前产能的数量来，毕竟一旦让上游供应商减产了，有些供应商指不定说死就死了，到时候重新构建供应链反而会更麻烦。一边产出减少一边还得付钱给供应商，里外里一算这美刀不就哗啦啦地出去了？

而且737MAX9飞门事件也影响到了波音飞机的交付，毕竟大家都知道波音工厂现在问题重重，已经买到手的飞机没办法了只能自己用着时多加注意。但是对于还没交付或者待交付的，那不得打起十二万分小心，就算要提飞机也得“提灯验机”。最终的结果就是2024年一季度波音总交付数量仅有83架，而作为对比，23Q1是130架，18Q1是184架——你看，这一个季度的交付数都只有2018年同期的一个零头了。

波音各机型一季度交付量

当然，阿拉斯加飞门事件不是造成波音现金流困难的唯一原因，由于FAA现在对波音新飞机的适航认证严加监管，使得波音的737MAX7和737MAX10迟迟无法拿到适航证，也无法交付客户，35架飞机只能当库存。而且波音的库存问题还包括最早的737MAX8，现在737MAX8波音库存共有110架，其中有70架是中国客户的，至于中国客户为什么不肯接受737MAX8，我想原因大家都知道。对库存飞机来说，虽然在财务报表上资产依然在那，但没法当钱用啊，毕竟又不可能拿飞机去给供应商抵货款。

但对波音的现金流来说，空中飞舞的舱门只是黑天鹅，还有一头灰犀牛同样冲了过来。正如前面提到的，导致波音现金流大幅流出的还有一大原因是融资活动。仔细看财报会发现，在融资中导致44亿美元的资金净流出是因为有大笔债务到期要偿还（44.4亿美元），还有利息要支付。这种情况对于波音来说，真属于咬紧牙关都得把到期债券给兑付了，不然这就是妥妥的债务违约了，而这也对波音的现金流产生了显著影响。

只是在偿还了44亿美元的债务之后，波音依然有523.3亿美元的债务。而由于美联储过去几年的持续加息且看不到降息的希望，波音债务的利息成本非常高。光是24Q1就需要支付5.69亿美元的利息，一年下来利息成本得多高大家可以自行计算下。而如此高的债务利息成本，一定程度上和美联储一系列的加息是息息相关的，活生生的一个加息对实体经济产生影响的案例啊……

问题缠身的波音

除了现金流之外，在财报之中可以看到波音也是问题缠身。

首先是波音寄予厚望的几个新飞机项目都在适航认证这块遭遇不利，FAA对于波音新机的监管现在极为严格。而法律法规的新要求，使得基于“前波音危机”时代设计的波音飞机，在严格监管的“后波音时代”非常不适应，波音737MAX7以及波音737MAX10这两个本来非常短平快的缩短与加长机型项目，一直拖到2024年都没通过适航审定。而波音777X这个“换代大改款”也一样是在艰难的适航审定中，仿佛波音一夜之间原有的适航审定经验都归零了，一切得重新学起。

由此导致的问题是，客户在下订单的时候都是照着2024年甚至2023年能拿到这几个新机型的预期来规划的。但如今新机型没通过适航审定肯定是无法交付，而通过后已经生产出来的会不会要修改又是两说。更不用说波音在被FAA进行限产惩罚措施以后，原本每月38架的产量还被砍了至少三分之一，直接后果就是让美国诸多眼巴巴看着737MAX系列等米下锅的航空公司，不得不调低运力预期与接机速度。而这带来的问题就是波音不仅仅将面对无法及时交付所带来的合同条款约定的巨额赔偿，还要面临商业信誉损失。

对波音来说，民机并不是其仅有的问题，波音的诸多问题已经蔓延到了其他业务板块。例如基于747-8制造的两架新“空军一号”VC-25B总统专机，当年在特朗普任内得意洋洋的宣布让波音接受了他的条件，40亿美元固定价格造两架总统专机。而现在通过财务报表回头看，特朗普确实赚麻了而波音亏惨了。

在2023年的财报中，波音表示已经因为成本飙升、供应商变更以及劳工不稳定等因素造成了4.82亿美元的亏损。而如今这一状况并没有改变，还会导致进一步的亏损。想想也不奇怪，经过了这几年来美联储的大放水与大幅加息，2017年时的40亿美元在2024年早已是大幅贬值，人力成本也大幅飙升，而且专机订单还属于“政治任务”又没法要求加强或者取消，最终的结果只能是打落牙齿和血吞。

除此之外，MQ-25黄貂鱼无人加油机也面临相似的情况。作为2018年中标的项目，同样面临着通货膨胀、劳工不稳定等问题，而且由于是个全新机型的研发项目，研发进展不顺又导致进度延误成本飙升。虽然通过一份6.5亿美元的补充合同稍微“回血”一下，用于制造两架额外的测试机，但很显然，波音自己对这项目都不乐观。