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张仲麟：C919与中国标准的制定
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张仲麟民航工作者，民航业评论员
【文/ 观察者网专栏作者 张仲麟】
8月9日，民航局试航审定司发布公告，公示局方对C919颁发专用条件和豁免的情况并公开征询意见，意见征询期为15个工作日。
这一豁免及专用条件公示在中国航空史上还是比较少见的，毕竟上一次比较知名的适航豁免还是对ARJ21的燃油箱可燃性进行豁免。
当年给ARJ21的豁免是因为它不符合新颁布的适航条例要求，所以给四年豁免时间进行修改以符合要求，属于考到一半考试大纲改了，给时间复习重考。而这次C919的豁免与专用条件的情况显然与ARJ21并不相同。
先说说公开征询日期的背后代表的时间节点。目前C919已经在8月1号宣布完成了所有审定试飞项目，接下来就是民航局开审定会对试飞进行审定，如果觉得有科目需要补充，那就进行补充试飞，如果没有并且通过审定就颁发型号合格证（TC）。
而这次公开征询专用条件和豁免一定程度上可以看出时间节点，征询期是15个工作日那就代表着是三周，也就是说C919在8月30日前不会拿到型号合格证。而由此推断，9月19日这个极具象征纪念意义的日子有不小的可能是C919拿到型号合格证的日期。
其次说说专用条件和豁免这事。C919是基于中国民航局适航条例CCAR25部（运输类飞机适航标准）的规定进行研发的，而CCAR25标准的制定是大量参考了美国的适航条例FAR25部，甚至有人夸张地开玩笑说：FAR25的最佳中译本就是CCAR25。因此里面的适航标准可以说与美国的标准是一模一样，精确到标点符号。
但FAR25说白了是美国的标准，而且是以前所制定的标准。这些标准有的是C919不涉及，有的是套用在C919上不适用。如果机械地参考CCAR25来执行对C919进行适航审定，那么有些标准和要求C919是无法满足的。
CCAR25对FAR25的借鉴已经达到了“中译本”的高度
俗话说得好，规定是死的人是活的。机械地执行适航规章制度在C919上显然是不合适的，反而是自缚手脚。
适航条例的目标是什么？是确保飞机在各种情况下都能满足安全标准，而适航条例就是告诉你为了满足安全，你需要怎么怎么做。而现在C919的一些额外条款或者豁免则是这样：虽然我不满足XXX标准，但我通过YYY措施依然可以达到需要的目标。
举个例子，这次适航豁免里所提到的适航规定里驾驶舱里机组要有应急出口且能观察到地面。对波音737来说达成这标准很容易，反正它的驾驶舱风挡玻璃可以打开作为机组紧急出口，而且能看到地面。但是C919的紧急出口在驾驶舱顶部，而且风挡无法打开，加上机头视角限制无法看到从这出口出去后地面的情况。
波音737的风挡玻璃可以打开作为逃生出口且可以探头观察地面情况，左上角红圈处为逃生绳
C919驾驶舱的机组逃生出口为顶部方型舱门
如果机械按照标准的话，C919显然是不符合标准的。但我们得看看这标准的目的是什么：
要求驾驶舱内有逃生通道，那是防止驾驶员无法进入客舱走客舱逃生通道逃生时能从驾驶舱出去。
要求能看到逃生出口区域地面情况，是为了防止钻出去后结果落地区域正好一片火海，那飞行员可就完蛋了。而如果能提前观察到的话，确定该通道不可用，那就可以转为别的路线撤离。换言之，这就是为了确保飞行员在遇到客舱起火封了驾驶舱门时还能撤离，以及确保整个撤离路线安全的要求。
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 陈轩甫
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