C919拿到型号合格证后，接下来的目标就是拿生产许可证。

与型号许可证不同，生产许可证的检查重点是生产设施及质量管理体系，是考验制造的能力与水平，确定具备批量生产的资格。生产许可审查不仅仅检查生产线和质量管理，飞机各个系统的供应商也都在审查范围之内——如果供应商不合格，那怎么能指望用供应商部件造出来的飞机合格呢？

当然，没拿到生产许可证并不代表飞机就无法生产，不然C919的首架交付型飞机又如何生产出来呢？而且活人不能让一张证给憋死，遑论C919这种关系到国家战略的重大项目了。对此我们可以看ARJ21当时的经验。

2016年，ARJ21已经结束了预投产管理阶段，但当时ARJ21尚未获得生产许可证。对此的解决方法是，局方和商飞协定在取得生产许可证之前采用局方代表进行生产监督管理的模式。说白点就是：我们没有批准你的批量生产，但我们会对你每一架飞机的生产进行监管和批准，一机一评审。

这种灵活的监管方式在确保了飞机生产质量的同时，也避免了商飞因为尚未获得生产许可证而无法生产的尴尬局面；而且在局方直接监管过程中也积累了大量经验，给生产许可证的获批带来了不小的帮助。最终民航局于2017年7月9日正式给ARJ21颁发生产许可证，让ARJ21得以转为批量生产而不用局方代表一直盯着生产现场。

这种过渡模式也避免了ARJ21没获得生产许可证而被迫停工一年的尴尬情况。也因此，我们不用担心如果C919无法及时拿到生产许可证的话会不会耽误生产，这ARJ21早就把路给蹚出来了。

不久的将来，C919的生产线也会如ARJ21的生产线一样排满飞机

适航证的国际认可

C919除了要取得国内民航局的适航证之外，取得国外适航证一事也是公众非常关心的事，而其中最为关键的是获得美国FAA（美国联邦航空管理局）与欧洲EASA（欧洲航空安全局）的适航证。

需要说明的是，每一个国家的适航证是由该国的民航监管机构颁发的，而不是必须要有FAA或者EASA的证才能飞往其他国家。

飞机的适航审定本质上是一场监管机构对飞机的考试，考官要有足够的实力才能确认考生是否合格，而世界上绝大部分国家的民航监管机构并不具备对飞机进行适航审定的能力。也因此，对一些不具备适航审定能力的小国而言，最简单的办法就是认可权威机构的适航审批——FAA和EASA都说这飞机适航了，那这飞机绝对没问题。

当然这事并不是绝对的，如果对方国家认可，那么没有FAA和EASA的适航证也依然可以获得该国的适航许可。其中最典型的例子就是印尼了。

作为与我国民航局关系良好的国家，印尼民航局在新舟60尚未获得FAA或EASA适航许可的情况下就批准了新舟60在印尼的飞行，认可中国民航局的适航审定。而ARJ21虽然尚未在印尼进行商业飞行，获得印尼的适航审批在印尼运行也是大概率的事了。

因此我们可以这么说，只要中国民航局的适航审定够过硬，对方国家民航监管机构认可中国民航局的适航审定，那么哪怕没有FAA或EASA的适航证，C919依然可以出海并在该国执行航班飞行——当然再强调一遍，这一切的基础就是打铁还需自身硬。

话虽如此，但C919取得FAA或EASA的适航审批依然是C919项目极为关键的一环，因为这两者有着世界范围内最高的认同度，是现阶段我们必须得承认的。不过这并不代表我们需要同时取得FAA和EASA的适航审批，而是只要获得其中一个就能达成主要目标了，毕竟EASA的牌子和FAA一样硬，甚至如今可能比FAA更硬一些。在2017年4月C919首飞之前EASA就受理了C919的型号合格证申请，EASA审查员的身影也不断在C919试飞现场出没。如果C919首先获得EASA的适航审批，那我也不会很意外。

结语

C919项目自2008年立项以来已经磕磕绊绊走过了14年。虽然目前的进度低于最初设定的2017年投入商业运行的目标，但依然在稳扎稳打地推进，不断有好消息出现。

40年前折翼的运十是每一个中国航空人的遗憾，在后来的诸多对运十项目的总结中不约而同地提到了一点：民航客机的研发必须要遵守市场规律，必须要满足市场和客户的需求，确保在市场上具备竞争力。

如果得不到市场及客户的支持，对民航飞机发展来说无疑是致命的，是不可能成功的。而这一经验教训对如今的C919依然是宝贵的。

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