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张仲麟:“9·11”事件给民航业带来了哪些变化?
最后更新: 2021-09-12 15:44:30“9·11”之后,在针对航空器的恐怖袭击依然频发的态势下,仅仅依靠地面安保防止恐怖袭击的发生是不够的,机组成员甚至乘客也是防止恐怖袭击发生的最后一道防线。毕竟“9·11”事件之后大家清楚地意识到了一点:对恐怖分子的妥协并不能保住自己的生命。
在“9·11”之后航空反恐成为了每一个机组成员的必修课。作为防止袭击或劫持事件发生的最后一道防线,机组成员及安全员都经受了丰富的反恐培训,包括且不限于如何识别与处置可疑人员、发生袭击或劫机事件后如何应对以及相应的应急预案。
虽然“9·11”事件中,四架被劫持的飞机上发生了什么事无从知晓,但可以肯定的是袭击者们用各种手段突破了驾驶舱门,并控制了飞机,也因此在“9·11”事件之后所有的民航客机驾驶舱门都大幅强化,具有极强的防弹、防冲撞以及防破拆性能。而且可以让飞行员彻底锁死驾驶舱门,哪怕门外输入了正确的驾驶舱门开门密码,飞行员依然可以在足够长的时间内将开门指令否决掉,并切换成反锁状态确保外部无法打开。
我与一名飞行员聊起空中特情处置时,就好奇问道“真要发生空中特情,你们是不是无论如何都不打开驾驶舱门?”“没错,哪怕外面血流成河也不能开门”。
“9·11”事件之后的加强驾驶舱门足够让任何人放弃在空中突破驾驶舱门的打算,成为袭击者的“叹息之壁”
当然,铜墙铁壁的驾驶舱门与严密的防开门措施也带来一个副作用,2015年德国之翼空难的原因是副驾驶将机长骗出驾驶舱后,反锁驾驶舱门操控飞机撞地坠毁。
根据事后的调查,被反锁在外面的机长用尽各种手段想要破门进去,但并没有成功。此后,各国航空公司规定驾驶舱内必须任何时刻都有两人在,不能仅有一人在驾驶舱内。
“9·11”事件的受害者是美国,但恐怖主义是全人类的威胁,中国民航也不断面临着恐怖主义的威胁。在2008年3月,南航从乌鲁木齐飞往北京的航班上就发生了一起针对飞机的袭击未遂事件,恐怖分子在试图引燃藏在易拉罐里的汽油时被警觉的空乘发现并及时阻止。
而广为人知的中国空中反劫机则是2012年6月29日的天津航空7554航班事件。在这班从和田飞往乌鲁木齐的航班上,6名暴恐分子以拆卸的拐杖钢管为凶器试图进行劫机,被机上两名安全员、机组成员以及多名见义勇为的旅客制服,成功挫败了一起空中劫机事件。
由此可见,在全球恐怖主义抬头的环境下,中国想要独善其身是不现实的,分裂主义及极端势力一直在蠢蠢欲动。因此面对恐怖主义的威胁,中国不断通过技术手段提升安检效率的同时,也组建了专业的反劫机中队。
2014年中国首个专业反劫机中队在上海成立,填补上了国内这一块的空白,专业的队伍以及极具针对性的装备有效震慑了暴恐分子,也更好地保障了航空安全与人民群众的安全。
武警反劫机中队进行反劫机演练,可以看到配备了专业的突击车
当然“9·11”对民航所产生的影响并不仅仅局限于航空安保这一方面,在更多看不到的地方能看到深远的影响。
由于劫持航空器对城市地标性建筑发动恐怖袭击,可能造成的影响与伤亡太过巨大,哪怕如今发生的可能性无限接近于零,也依然要在方方面面考虑到其可能性。
由于目前不少国内枢纽机场由于规划时间较早、位置离市区较近,使得其飞机起降航线要穿过市区上空,如果发生空中特情对于处置有不利的影响。因此目前对一些机场的飞机起降航线进行了调整,相较过往的航线绕了一个大圈以确保航线避开市区核心地带。
以往在北京首都机场起降的航班会从四环附近经过,透过舷窗有时还能看到天安门广场。而今飞机起降航线已经绕行到六环以外了。
与此同时,重大活动的安保工作也将以劫持的航空器为手段进行恐怖袭击纳入了考量范围之内。在2008年北京奥运会、2012年伦敦奥运会时,东道主国家均在奥运场馆附近部署近程防空系统以作为最后一道防线(远程防空系统部署位置更为灵活),以防“9·11”事件再次发生。这种专门针对民航机的硬杀伤防范措施在“9·11”事件之前是极为少见的,而“9·11”事件之后无疑成为了如奥运会这种世界级重大活动的标配并习以为常了。
2008年北京奥运会期间执行防空任务的解放军某部
部署在伦敦奥运会场馆周围的轻剑2000防空导弹系统
“9·11”已经20周年了,美国去了阿富汗然后又走了,塔利班被赶走了然后又回来了。本·拉登的毙命宣告了一个时代的结束,却并没有为全球恐怖主义画上一个句号,反而催生了ISIS等更为极端的恐怖组织。
在这20年里,我们乘坐飞机时能拥有免于恐怖袭击的自由,得归功于无数台前幕后的人们所做出的有名的、无名的贡献。正是他们让我们得以安心乘坐飞机飞往全国各地以及世界各国。但极端势力一天不被铲除,恐怖主义一天不消失,我们依旧会持续面对着恐怖主义的威胁。各种安保手段只是治标之策,而治本之策莫过于消灭滋生恐怖主义的土壤。
愿未来的某一天繁复的安保措施与安检能因为恐怖主义的消失而成为历史。
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