脚踏实地，砥砺前行

而与MRJ同期立项的中国ARJ21项目，虽然历经坎坷，但相比中途夭折的MRJ却是修得正果。纵观ARJ21的发展历程，其坎坷程度与MRJ有的一比。除了MRJ立项后5年才正式启动之外，在项目正式启动之后ARJ21与MRJ的进度还是颇为相似的，是一条极为崎岖的道路。

ARJ21与MRJ进度表

ARJ21之所以能获得成功并慢慢走上正轨，与当时项目启动时没有好高骛远地一味追求高指标有不小的关系。相对保守的构型、没有进行技术大跃进、采用成熟可靠的发动机与子系统让ARJ21遭遇的技术难题少了不少。

而ARJ21与麦道客机颇深的渊源也让熟悉MD80/90的上飞比较容易上手。毕竟比起从未研发过喷气客机的三菱，上飞/商飞好歹是见过世面、上过手的，也知道自己有几斤几两。纵使上飞/商飞造客机的经验比起波音空客这些老牌民机制造商少的可怜，但比起客机制造经验完全为0的三菱，还是有着极大的优势。毕竟上飞/商飞“手艺”再糙，也比只有书本上知识的日本三菱要强上很多。

当然除了指标脚踏实地之外，国家意志与完整的航空科技体系支持也是极为重要的。与只有项目启动初期得到了政府补贴的三菱不同，ARJ21的背后不仅仅是商飞，还有西飞、成飞、沈飞等兄弟单位的支持，有着中航工业的支持，更离不开中国政府的政策倾斜。

在2005年ARJ21项目走上正轨、需要厂房与技改资金时，发改委与国防工委当机立断承担了三分之二的资金。对于ARJ21项目所需的厂房，也是按照“特事特办、急事急办”的原则走“绿色通道”进行快速审批。2006年中航工业再次决定投入6亿人民币以加快上飞厂在ARJ21项目中所需要的技改。

中国国产客机ARJ21在全球海拔最高民用机场完成专项试验试飞。图自中新网 王脊梁 摄

而除了资金与政策的便利之外，中国从建国之初就开始建设的航空工业也给ARJ21的研发提供了扎实可靠的基础。在ARJ21的研制过程中，曾经遇到过不少技术难题，甚至有人因此认为ARJ21的技术方案不可行：超重、发动机进气道畸变、高平尾失速问题。当时组织了以沈飞、顾诵芬院士为首的专家组对方案进行评估后，认为不是大问题，而且是属于可以解决的。随后，也通过大量的风洞试验以及技术计算证明了这一点。

有着庞大的航空工业以及基础研究作为支撑，是ARJ21成功的一个不可忽视的要素。也正是这些资金、技术与政策上的全力支持，使得ARJ21在立项5年后就首架飞机下线，达成了中国速度。而MRJ则在立项11年、项目启动6年后才首架原型机下线。

生产线上的ARJ21（图源/DayNews）

对于一架民航机而言，技术再先进但如果没有市场的话，依然会面临举步维艰的困境。尤其一款全新的民航机研发成本极高，需要大量的订单才能盈利，而盈利点通常在四五百架的规模。对于MRJ来说，终止的一大原因是作为主要目标市场的美国由于监管机构的限制而前景不乐观，但这一问题对ARJ21来说就完全不存在了。

ARJ21虽然也有尝试外销，却始终立足于拥有世界第二大民航市场（目前为第一）的中国本土航空市场。截止2019年8月，ARJ21的订单数已经达到了596架，如果按照国际常见飞机盈亏点四百架来计算ARJ21已经过了盈亏线，进入良性循环。而这596架的订单绝大多来自国内市场，西部地区庞大的支线航空需求给ARJ21项目创造了良好的土壤。

从左到右分别为东航、国航、南航的ARJ21（图源/中国民航网）

所以完成一架21世纪先进支线客机（ARJ21）需要什么？需要中国、党中央、发改委、国防工委和中航工业的九个子公司、数百个相关专业、上千家配套厂家、十四亿人的市场。

总之需要一个伟大的国家才能完成它。

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