【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

对于商飞来说，2020年是个不错的年份。

10月27日，中国商飞向国航交付了第二架ARJ21-700。而在短短的两天之后，商飞又向成都航空交付了第23架ARJ21-700，累计交付了37架。几家欢喜几家愁，就在商飞ARJ21进入高速交付期之时，三菱的spacejet——也即MRJ——却正式宣告了死亡。

ARJ21与MRJ有着相似的名字与相似的定位，立项也在差不多的时间（ARJ21在2002年立项、MRJ在2003年立项），都有着坎坷的发展历程。然而一个折戟沉沙，另一个开始进入快速交付阶段，这不同的命运不由让人感慨。而一架飞机的命运不仅仅要看其自身的努力，也要看历史的行程。

在这背后无疑是意志的较量与实力的比拼。

心比天高，命比纸薄

当加拿大庞巴迪的CRJ系列喷气支线客机席卷以涡浆飞机为主的支线市场时，其强劲的势头不由让其他有着航空基础的选手跃跃欲试。对于飞机制造的新玩家来说，支线飞机确实是一个很好的切入点：技术难度低、市场庞大、有着成熟的货架产品。

而对三菱重工来说，虽然零战早已是上个时代的辉煌，而上一次冲击民航机市场的YS11客机也并不成功，但三菱重工对于航空业依然有着不小的野心与期望。纵使在YS11客机之后日本及三菱重工四十余年没有研发过新的客机，但日本作为波音重要的供应商与分包，参与了波音客机的子系统的制造，其中不乏一些关键部件。这些经历给了日本政府与三菱重工信心：这次能成。

在MRJ立项时，其参数在当时堪称是最先进的支线客机：PW1000G齿轮传动发动机、翼挂式布局、复合材料机身、先进航电系统。必须承认，在2003年提出这样的规格确实非常超前，部分技术甚至可以和两年后公布的波音787比肩。也因此日本国内对MRJ寄予厚望，甚至将其称为“小787”。

被日本寄予厚望的MRJ（图源/新华网）

然而俗话说得好，步子大了容易扯着蛋。就算底蕴深厚如波音公司，大量采用新技术、新材料的波音787一路也是磕磕碰碰，甚至在投运后遭遇了全球停飞。而对四十多年没有进行过民机开发的三菱重工来说，大量堆砌新技术的MRJ出问题简直是必然的。

在2003年三菱重工启动MRJ项目时，三菱重工乐观地估计只需要5年就能完成MRJ的研发，且费用只需要1500亿日元（以03年汇率计算，约14亿美元），在2013年就可以交付首个客户。正所谓梦想很美好，现实却很骨感。

在原计划要开始交付客户的2013年，MRJ的首架原型机还在组装之中，一直到2014年才完成了组装，首飞更是延迟到了2015年的11月11日。在首飞之后的试飞中还发现飞机主翼强度不够，又再次宣布延期。而这已经是MRJ的第六次延期了，交付客户的预计时间更是推迟到2020。

当然MRJ将宝押在普惠的PW1000G引擎上也是项目难产的一大原因，毕竟PW1000G齿轮传动引擎由于可靠性不佳，停止安装在A320NEO上了，而MRJ也会遭遇同样的问题。

三菱生产线上的MRJ（图源/CNFRP.NET）

MRJ多灾多难的研发折射出了日本航空业的窘境。

虽然日本航空工业长期承当波音的分包商这一角色，但所处的位置是供应链末端，民机的研发与集成这一产业链顶端一直牢牢把握在波音手中。所以，日本航空工业看似发达，但基础领域缺课颇多，最典型的就是日本没有完整的风洞体系，使得日本在空气动力学领域以及机体设计这方面基础极为薄弱。

纵使日本参与了很多波音飞机电子系统的分包，且电子技术较为突出，但其核心技术始终掌握在产业链上游的波音手中，自己起的只是一个生产商的角色，对自己研发喷气客机并没有太大的帮助。

虽然目前客机研发的主流方向是全球供应商模式，使用成熟的货架产品进行飞机集成设计，但“组装”飞机毕竟是一项技术活，而这个技术活对日本航空工业来说难度有些“超纲”了。也正因如此，当今年6月三菱收购加拿大庞巴迪时，还有想像是否要靠庞巴迪丰富的喷气支线客机经验来帮助MRJ项目，并在未来用庞巴迪CRJ系列成熟的网络来推广MRJ。然而仅仅时隔四个月，MRJ（已改名为spacejet）项目就正式宣告死亡了。

就算改名为spacejet，依然改变不了MRJ的命运（图源/视频截图）

回顾MRJ项目的历程，除了日本航空工业基础不牢之外，日本的国家意志不足也是MRJ流产的一大因素。客机的研发需要大量的资金以及漫长的周期，如果只依靠企业，是无法独立支撑如此庞大的研发开支。纵使波音和空客这样的庞然大物，在新客机的研发中也需要政府补贴以减轻压力、分摊风险。

而在三菱的MRJ项目中，虽然日本政府承担了初期预计研发费用的三分之一（500亿日元），但随着不断遭遇问题以及延期所带来的费用膨胀，政府的500亿日元经费支持也显得杯水车薪。纵使家大业大如三菱，也独木难支。

MRJ项目的市场定位也给其带来了致命隐患。在MRJ的规划中，北美市场将占据80%的份额，剩下20%将是日本国内市场，也因此MRJ特地针对北美市场制定了MRJ90，而日本市场是MRJ70。

但由于FAA对支线飞机的范围限定，使得MRJ90不论是座位数（FAA限定不高于76，而MRJ90为92）还是最大起飞重量（FAA限定不超过86000磅，而MRJ90为87200磅）都超过了FAA的限制。这注定了MRJ在美国市场困境重重，而这又是MRJ最主要的目标市场，若在主要市场面临限制那前景自然黯淡。