被滥用的国家公路计划

这个问题，是被美国的城市规划界广为诟病的，美国城市规划的一大历史遗留烂账。它来自1956年，艾森豪威尔执政时期颁布的美国国家高速建设计划——《联邦高速公路援助法》（Federal-Aid Highway Act），这大概是美国历史上最后一次由联邦政府牵头和投资的大规模基建计划，这项计划本意在于修建贯穿全美国的国家级高速公路网络（Interstate），连接全美国的各大城市。

时值美国在战后开展所谓“市区重建计划”，美国大量的中型城市展开了如火如荼的市区旧城区改造。当时美国联邦政府本意是牵头出资兴建美国的州际高速公路网络，但由于整个计划是联邦政府出资，美国地方政府看中了这个机会，一并开始将州际高速大规模移植到市区内部——藉由高速公路的修建完成市区的更新。当时以通用为首的汽车业也看中了此良机，开始频繁游说地方政府，希望政府将高速修进市中心，同时大规模拆除市中心区域的住宅区，迫使城市居民购买汽车、搬离市区并依赖于汽车通勤。

下面这个例子是美国的底特律在上世纪50年代高速兴建前，与如今的城市景象。可以看到，为了建设占地庞大的高速交叉口，城市中一整片原本是住宅区的区域被整体移除，而且甚至连一大片公路没有经过的区域也一并被拆除改造成了绿地。当然后来的底特律我们都知道，居民越来越往郊区迁移，市中心越来越衰败，实际上，这个问题在50年代的一开始就已经注定了。

很多美国二三线城市的今天的景象，其实都可以追溯自这个城市规划的问题。比如大多数美国中小城市市中心的建筑物非常密集，往往城市的高楼只集中在中心的一小块区域，你看过上面的地图就知道，这显然是因为市中心的扩展，被直插入市中心的高速公路给打断了。

上面亚特兰大的规划是过于激进的结果，导致市中心被拦腰截断。其他美国中小城市往往会把高速公路当成Downtown的围墙，市中心的办公及商业建筑到达高速边缘便戛然而止，高速另一边立刻就变成低矮的平房住宅。前面截图的辛辛那提、达拉斯、明尼阿波利斯都是这样的景象。

再看一个例子，下图是美国拉斯维加斯著名的酒店旅游景点Las Vegas Strip，穿城而过的I-15高速（图中红线）两侧形成了鲜明的反差：

同样，大多数美国中小城市的市中心在白天显得极为冷清，也是高速修进市中心的直接结果：通勤者从郊区直接把车开到市中心，直接停到地下停车场，下班后又直接由高速公路开出市中心，全程不仅人不需要出现在路上，甚至车都不需要驶入市中心的道路。于是白天在美国中小城市Downtown的街道上行走的通常只剩下两类人——游客和流浪汉。

另外，如果你亲自来到美国的中小城市，你还会看到一个与高速问题伴生的奇怪现象——每一栋建筑物的停车场占地比建筑物本身还要大得多，甚至本来就被高速挤压得没多少地盘的Downtown地区里，还至少有三分之一的土地要用来建停车设施。这是美国的另一个城市规划奇特现象——强制性的停车用地要求。

美国是全世界非常罕见的，每建设一栋新建筑物，要按照建筑面积配套修建最少，而非最多停车面积的国家，而且这个最少车位要求往往都还大为冗余。停车位严重过剩的问题，在越是中小型的美国城市里越是明显。按美国的统计，美国每一辆汽车平均配置的停车位竟高达8个，美国全国光被停车位占据的土地，加起来竟然能在美国50个州中排名41位！

然而，过量的停车位对真正的停车问题根本无济于事。市中心的办公楼自然都建有自带停车场，但这些停车场是封闭的。而那些被高速公路送到市中心的非上班人群，只能被迫进入本身就占据着宝贵地段的停车楼或停车时间严格限制的路边车位，这些停车设施的价格自然不菲。但市中心以外，成片的土地上大量的停车位却被闲置，大面积停车场的建造又导致建筑的间隔被拉长，更助长了城市的蔓延。市区外大片大片的土地浪费在没有车的车位上，市区内却仍然一位难求，但在正如驶上高速公路的汽车就已经很难回头，高速公路划定的城市形态也已经让市民无从选择。