至于用于C919的LEAP-1C涡扇发动机则毫无疑问是这几款发动机中性能最好，同时也已经完全进入实用化阶段的产品。不过作为CFM国际出口给中国的产品，这款发动机是严格被禁止用于其他用途的。这不仅断绝了将该型发动机用于运-20等军用飞机上的可能，也让目前任何将C919发展为军用型号的设想失去可行性。

我国之所以选用进口动力作为C919的主要考虑，第一还是国内没有满足在民航市场能够有竞争力的发动机型号，第二则是希望通过C919项目笼络西方各类机载设备厂商，共同助力C919飞机的适航取证。从这个意义上说，美国人要是真的对C919“下黑手”，那目前可就能掐得死死的，毕竟与LEAP-1C同一技术水平的先进航发产品目前只有西方国家掌握，即使俄罗斯的相应型号，也无法让C919获得与LEAP-1C相当的优势。

国产发动机型号里，只有CJ-1000A能够与LEAP-1C比量比量

国产航发里面，技术足够先进，能够用于C919的只有CJ1000A一款型号，这款发动机虽然在材料应用上与LEAP-1C还有相当差距，但在发动机总体构型、叶片级数、核心机等关键领域的水平并没有落后太多，唯一的问题在于项目的进度。2017年12月，首台发动机验证机CJ-1000AX完成装配，并于2018年3月30日完成了调试工作，据工信部装备工业司5月18日的消息（该消息随后又被删除），CJ-1000AX首台整机在上海点火成功。这一进度如果放到中国以往的航发型号上看的话，大约相当于“太行”发动机在上世纪90年代初的状态。

尽管当代中国航空发动机的研发和调试能力远超当时，但即使乐观的中国航发商发也预计该型发动机要在2025年服役。这意味着C919推向市场的时间要在此之后，而运-20换装CJ-1000A的时间自然也要在此之后，其改进型号服役的时间也要更晚。对于商飞和商发而言，用5-7年的时间使用LEAP-1C将C919推向市场，同时CJ-1000A发展成型，从而在民机制造产业链上获得更多的链条，并为客户提供多样化的产品选择，无疑是稳妥的选择。

只有C919实现了全部的国产化，才有可能像波音737一样发展出军用型号

剩下的两款发动机中，涡扇-18作为D-30KP2的仿制型号，技术难度应该最低，其仿制的过程本应最为容易，国内也有不止一家工厂已经掌握了D-30KP2发动机的大修能力，但受限于国内仿制厂家的技术水平有限，涡扇-18的量产工作迟迟无法开展。在当下俄制发动机供应量相对充足的时候，这一挫折并未影响轰-6和运-20系列的交付速度，但考虑到轰-6系列改进型无法使用涡扇-20等涵道比更大的发动机，掌握涡扇-18的制造对于中国现有的战略轰炸机队而言至关重要，属于没有退路，“不成功不行”的项目。

轰-6改进型系列作为轰-20之前中国空军战略打击力量的中坚力量，其发动机的国产化至关重要

至于之前军迷们期待许久的涡扇-20发动机，其研制进度和运用目前都与运-20的进一步改进紧密相关。从技术上看，涡扇-20起步较早，其整体性能也属于主流的第三代大涵道比涡扇发动机之列，加之发动机已经研制试验多年，也不存在无法克服的技术难关。

不过影响涡扇-20命运的，目前也许并非发动机本身，而是其配装机型运-20的相关问题。在这次抗击新冠病毒肺炎疫情的过程中，空军现役的运-20运输机与运-9、伊尔-76一道，在快速投送解放军医疗人员和医药物资的过程中发挥了重要的作用，也展现了运-20作为一款运输机在货物运送方面的良好性能。

但作为中国第一款自主研制的大型运输机，运-20在军用运输机经常需要执行的其他一些任务表现上还有很大的提升空间，对于军方而言，在现役大型运输机数量能够基本满足需求的情况下，让航空工业部门进一步改进运-20的各类细节，并将这些运-20以更加完善的状态交付部队，无疑是更加理想的情况。至于运-20与涡扇-20的真正结合，在运-20解决了上述细节之后，应该就会是中国大型运输机的下一个重大突破。

在运-20所有的技术问题都解决之后，该机的产量还会再上一个台阶

从这个角度来说，涡扇-18、涡扇-20和CJ-1000A的技术水平和成熟程度都不尽相同，代表了中国不同时期针对不同机型，使用不同技术路线发展出来的产品，每一个型号都有其各自的对应型号和不可替代之处，作为新时代要在世界上发挥重要作用的大国空军，中国的战略空军力量在大涵道比涡扇发动机领域永远也不应该“把鸡蛋放在一个篮子里”，而多家主导，渐次发展的中国大涵道比涡扇发动机产业，无疑会在未来成为中国军用和民用大飞机发展最扎实的基础。