新冠疫情暴露了意料之外的供应链扰乱可能对主要经济体造成多么严重的破坏，尤其是对美国这个高度依赖进口的国家来说。由于近一半的国际贸易是通过海运进行的，敌对势力在海上发起的协同破坏行动可能会给美国带来经济灾难。

“这并不是说我们应该百分之百地仅让悬挂美国国旗的船只运输美国货物，这是不可能的。”梅尔科利亚诺表示，“但如果你认为自己是一个全球经济大国，你在外包的同时，至少应该给自己准备一点本国船队以备不时之需。如果你是哥斯达黎加这样的国家，那可能就不用操心了，因为你只需要接收国内需要的货物就足够。”

美国商船队历史：从黄金时期到严重衰退

这并不是什么全新的教训。自由贸易教条主义者们的精神领袖——亚当·斯密本人在航运业和造船业问题上也是不折不扣的保护主义者。他特别称赞了英国1650年颁布的《航海法案》：

然而，在两种情况下，为了鼓励本国产业发展而将一部分负担转嫁给外国的做法看似是合理的。第一种情况是，某项特定产业是服务国防的需要。比如，（17世纪的）大英帝国国防在很大程度上取决于其水手和船只的数量。因此，《航海法案》恰如其分地授予英国海员和船只垄断本国海上贸易的权力，在某些情况下，要么绝对禁止外国商船参与运货，要么给他们施加严苛的负担。

重商主义时代过去后，这样的教训依然适用。梅尔科利亚诺提醒道：“我们之所以成立了美国商船队（US Merchant Marine）正是因为第一次世界大战时出现了同样的事情。这也是为什么美国通过了《琼斯法案》和其它的次要法案，因为我们意识到美国当时过度依赖外国航运的后果。”

第一次世界大战爆发前，美国的海外贸易严重依赖悬挂外国旗帜的船只——只有约十分之一的美国航运由本国船只承担。1916年通过的《商船法案》成立了美国航运委员会，即今天美国交通部海事管理局的前身。该机构负责监督商船行业的美国化进程，包括成立临时公司购买与维护船只。

1920年的《商船法案》（即《琼斯法案》）禁止外国船只在美国沿海航行，强化了新成立的美国商船队的地位。接下来在1928年，特别是1936年颁布的海事法为美国商船的建造和运营提供了补贴，并出资支持海员培训。

美国政府高度关注航运事业的这一时期恰逢大规模劳工组织崛起的时代。海员是成立工会组织的理想群体。历史上看，一艘船就是一座浮动的城市，船长是其中的绝对君主。他不仅制定法律，也是船上的首席医生与精神权威（因此历来有船长主持乘客婚礼的传统，《公祷书》也有专门介绍海上礼拜的章节）。毫不令人意外的是，这导致了权力的滥用。在1840年的航海回忆录《桅杆前两年》中，小理查德·亨利·达纳描述了一名水手因为在错误的时机向船长提问而遭到鞭笞的经历。

“水手们能做什么？如果他们选择反抗，那就是哗变；如果反抗成功，占领了整艘船，他们就成为了海盗；如果他们再度向当局屈服，就必须接受惩罚；如果不屈服，就只能一辈子当海盗。当一名水手反抗长官时，他也在违反法律，唯一的选择是成为海盗或屈服。就算听起来很糟糕，水手们也必须承受。这就是一名水手出海的目的。船长把绳子举过头顶，弯下身子，充分发挥绳子的力道，然后挥向那名可怜水手的背上。一下，两下——六下。”

美国的工会组织，特别是国际海员工会（1892-1937，即现代的国际航海家联合会前身）杜绝了此类私刑的上演，并通过谈判改善了海员的生活与工作条件。20世纪中期达成的协议意味着，美国航运业利益集团有动力与工会直接合作，填补海员的空缺。

1942年二战期间，正在穿越大西洋的美国商船队。资料图

国家、资本与劳工组织间的通力协作是美国新政时代最伟大的成就之一。到第二次世界大战结束时，美国船只承担了全球三分之二的航运量。战争期间，美国培养了超过25万名商船海员，其中8000人死于执行任务。在1946年，美国造船厂几乎每三天就下水一艘商船，战争期间共建造了约5500艘商船。

二战结束后，许多这样的商船被认为是多余的，于是美国政府把它们送给别国，填补对方饱受战争摧残的商船队，这就是美国人所熟悉的战后故事的开端：往往在美国的直接援助下，其它国家开始重建本国工业。

到20世纪60年代末，由于外国竞争、僵化的商业规范以及那个年代丑陋的劳资冲突，美国的航运产业（尤其是造船厂）陷入严重衰退。理查德·尼克松总统意识到这种情况是不可接受的，于是在1969年对国会的一次演讲中勾勒了他振兴美国商船队的全面规划：

“过去300年来，美国的航运业取得了长足的进步。然而，正如伟大的美国航海史学家之一、塞缪尔·艾略特·莫里森曾写道，如果美国丧失了建国者那‘驶向所有港口’的精神，那么一切现代化的港口、码头与疏浚航道都会失去意义。我们为应对挑战与机遇所制定的规划都是为了践行这种精神。

我希望并期待，这项规划将开创美国海运历史的新纪元。在这个新纪元中，造船业与船舶经营业将再度跻身于我国那些充满活力与竞争力的行业之列。”

1970年《商船法案》中恢复的补贴计划一定程度上实现了尼克松的愿景，但他本人的突然下台与接下来的财政紧缩时代，阻碍了进一步工作的开展。

前船长、航运业新闻服务公司gCaptain首席执行官约翰·康拉德五世（John Konrad V）评价道：“这是对整个航运业的一大振兴。你知道，那个时候成本很高，（许多人主张）让我们降低成本吧，出于方便，让我们把航运订单外包给其他国家吧。尼克松是最后一位试图推出重大航运政策的美国总统，不幸的是，这一努力被水门事件扼杀了。”

1981年，里根政府终止了对美国造船厂的补贴，而日本、韩国与欧洲各国继续补贴着本国的造船行业。私人利益集团纷纷拥抱外国供应商，最后找上了价格低廉的竞争对手，这令美国海军成为本国造船厂的最大客户，一直持续至今——期间伴随的经济扭曲已经达到了近乎垄断的程度。