空客还积极推动涡电混动。这不是纯电，而是混动。用涡扇驱动发电机然后驱动电动风扇可以有效降低转速和提高推进效率。发动机推力需要考虑起飞中单发故障的情况，所以大于正常起飞要求。用电池助力可以显著降低发动机的最大推力要求，巡航段反正要不了多少推力，正好充电，以备着陆失败时再次拉起之用。更进一步的话，可以用电动实现分布式推进，沿翼展布置一连串小型电动风扇取代单一大型风扇，与机翼气流控制，甚至与机体附面层抽吸相结合，可以达到更大的省油减排降噪效果。空客与罗尔斯-罗伊斯和西门子合作的E-Fan X项目已经技术冻结，以四发的BAe146为基础，采用世界上功率最大的2500千瓦、3000伏机载交流发电系统。四台霍尼韦尔LF507中的一台置换为电动，风扇来自罗尔斯-罗伊斯AE3007，试飞计划在2020年开始。计划将有关技术最终用于50-100座支线客机，希望在2030-35年间投入使用。这将是喷气时代之后航空动力最大的变化。这不单涉及发动机技术，更要求发动机-气动综合优化。

空客还在研究层流控制技术，如果实用化，这将是超临界翼后的最大突破。层流是相对于湍流而言的。机翼表面气流保持层流的话，摩擦阻力可以降低高达50%，二氧化碳排放降低5%。空客的混合层流控制技术（简称HFLC）在机翼前缘布满小孔，将机翼表面的附面层吸入，推迟湍流的产生。同时进行的欧洲突破性层流验证机（简称BLADE）采用自然层流技术，用先进翼型和绝对光洁的表面确保层流，BLADE的重点是研究如何在实际环境下依然保持自然层流，比如虫子、污物吸附在机翼表面的情况。HLFC和BLADE都已经试飞了。

当然，在数字时代，空客也在积极研究大数据、云计算一类的问题，用于预防性和视情维修、设计优化等，但这些已经不是航空工业特有的问题了。空客还在研究用增强现实帮助飞行员在恶劣天气里着陆的技术，这也与IT的关系更大。

空客50年来的历程表明，创新至少与政府支持一样重要。离开政府支持，空客根本起不了步；但离开创新，空客也只能是过眼浮云。空客确实追着东方航空乞求免费试用A300，但最后还是因为A300展现了出色的经济性，比同级飞机省油差不多30%，甚至超过预计，这才说动东方航空下了23架订单，帮空客打入了关键的美国市场。

空客直到上世纪80年代末才达到100架的年产量，到90年代末才达到匹敌波音的世界市场份额。这时空客成立已经30年了。在这一过程中，当年帮着波音“欺压”欧洲的麦道已经灰飞烟灭，洛克希德也永远退出了民机领域，美国大三变成大一。

商飞需要向空客学的东西，远不止是政府支持和国内市场政策

如今空客依然有各种问题，不仅法英当局在调查空客高层的腐败和贿赂问题，法国派和德国派之间的内耗也居高不下。最要命的还是利润率，在这方面空客显著落后于波音。据估计，在销售方面，空客营销的一半和利润的1/3来自A320家族，A321/LR/XLR尤其劲爆，这是好事。A350的产量预期在持续下滑，这对依靠A350上打波音777X下拼波音787的空客不是好消息。A330NEO的销售持平，不好不坏。A380下马了，A400M则是个无底洞。

还好波音方面现在也深陷重围，减轻了空客的压力。波音737MAX本来是作为压舱石的，现在成为风暴的中心，停飞一年后，复飞依然遥遥无期，复产是更大的问号。已经几次要启动但临阵撤火的NMA现在再次搁置，NSA更是遥遥无期。波音777X悄悄地推出，但销路不看好。只有波音787还继续热销。在另一头，相对于“免费”的A220，波音花42亿美元买入巴西航空的80%股份，而后者的E2系列碾压庞巴迪CRJ有余，但挑战A220就是鸟枪对炮了。在军机方面，KC-46的问题还是如影随形，好在还有P-8反潜机热销。

空客是欧洲工业和科技整合最成功的例子。“空客奠基三剑客”之一的菲利克斯·克拉希特是这样描述空客的：“在图卢兹，来自英国的螺栓正在被来自法国的扳手拧入来自德国的螺帽中。”这件事情的发生本身就是欧洲历史上的奇迹。商飞要成为中国历史上的奇迹，但商飞不能把奇迹寄托在政府支持和市场保护上，必须大胆创新，勇于开拓。这不仅指技术上，也包括生产组织，如何把全国的航空工业都融合进来，是商飞必须考虑的大问题。如果万里长征的老红军只想着保本，那就没有开辟敌后抗日根据地、挺进东北、三大战役和打过长江了。延安必须保卫，但我们的目标是星辰大海。

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