在民航飞机的世界里，波音和空客是两大顶天立地的巨人，庞巴迪居遥远的第三，略领先于巴西航空。主要原因还不是CRJ系列或者Dash 8系列支线客机的销售业绩更好，而是庞巴迪的公务机业务远远超过巴西航空。庞巴迪旗下的利尔喷气是中短程、小型公务机领域里最大的品牌之一，环球快车系列则是大型、远程公务机领域的最大品牌之一。

目前，在世界商用客机市场蛋糕中，波音、空客之后就是庞巴迪，然后是巴西航空

据估计，到2029年，波音、空客之后，庞巴迪和巴西Embraer不分伯仲，中国商飞可能和俄罗斯联合飞机公司也可能挤入市场

庞巴迪的CRJ系列从“挑战者”公务机发展而来，适合中程、小流量航线，取得很大的成功。面对来自巴西航空的激烈竞争，庞巴迪在2007年启动C系列的研制，意图推出比CRJ更大、经济性更好的新一代客机，其中CS100为100座级，CS300为130座级。C系列在载客量和航程介于CRJ一级的支线客机与波音737一级的单通道干线客机之间，这是一个空白的机会区间。

在历史上，庞巴迪的产品系列定位在波音（737系列）和空客（A320系列）之下，并不正面竞争，从没有引起两大巨人太大的注意。但C系列定位在737系列和A320系列的下缘，还有进一步侵入的危险。

民航客机对经济性特别敏感，载客量与航线的客流量要高度匹配才能有效盈利。对于同样的载客量，既可以用较大直径、较短机体实现，也可以用较小直径、较长机体实现。较大直径的机体具有更大的载客量发展空间，但为了剪裁到较小载客量而缩短的机体相对来说具有更大的死重。较小直径的机体刚好相反。因此，机体直径的选择与载客量的定位需要精确匹配。

庞巴迪C系列客机本来只是一个“溜边”的角色，希望在波音和空客未能顾及的狭窄市场内求得一线生机

庞巴迪C系列每排2+3座位正好对100-130座左右是最优的，波音737的3+3的最优区段则在150-170座级，与CS300对应的短机体的波音737-7的销售不好，空客的A319同样糟糕。C系列还有可能加长到150座级的CS500，先进的普拉特-惠特尼齿轮减速涡扇发动机和复材机翼对基本技术已经60年之久的波音737的基本盘都要构成实质性威胁。波音决定采取行动。

2017年4月27日，波音向美国政府提起指控，要求裁定庞巴迪在2016年向美国达美航空销售75架CS100客机（另有50架增购选项）的过程中具有不正当倾销行为，损害波音的利益。波音要求就不正当政府补贴和倾销征收160%的关税。9月26日，美国商业部裁定波音指控成立，庞巴迪C系列客机由于加拿大联邦政府和魁北克的补贴要被征收220%的罚金。10月6日，美国商业部再次裁定波音指控成立，将因为倾销而加征80%的关税。现在的是初步裁定，美国商业部将在12月19日最终裁定。2018年2月1日，美国国际贸易委员会将裁决庞巴迪-达美销售协议是否实质性地侵害了波音的利益，如果成立，美国商业部的累计300%的惩罚性关税最早可从2月8日起生效。

这是一起在美国和加拿大都引起巨大争议的裁决。由于达美要求的是100座级，这个座位级的波音717（早年从麦道继承过来的MD-95）已经停产，波音已经没有这个级别的产品了，在达美竞标时用二手飞机投标，所以在技术上不存在波音利益受到不正当侵害的问题。但波音对CS300和目前尚不存在的CS500的担心也是确实的。

CS300和CS500技术比波音737现有机型要先进，这引起了波音的警觉

加拿大联邦政府和魁北克政府确实补贴了庞巴迪，这在加拿大国内都引起不满。魁北克一直对加拿大联邦政治拥有不成比例的影响，庞巴迪一有问题，联邦政府就情不自禁地施以援助，但其他经济领域和地区就得不到这样的待遇，当然引起不满。