在中国车企的发展过程中，想要通过外资技术引进实现品牌向上的自主厂商不止吉利一家，但大多数却均以失败收场。

东风启辰大V 图源：东风启辰

华晨与宝马在合资16年后，终于拿到了发动机的使用权，并应用在中华等品牌上，启辰、思铭等依赖外方技术的“新自主”品牌也同样移植了日产与本田的技术，但最终的销量，却都极为惨淡。华晨汽车亦在艰难运作多年后，最终被宝马收购。

与上述车企相比，对沃尔沃的绝对掌控权让吉利可以将其技术最大化地利用，同时，吉利有着持续不断的资金投入与运营体系来辅佐领克品牌，助其扩张。无论是技术转化还是营销体系建设，吉利与领克显然更加出众。

电动化时代，反向赋能老牌巨头

但时间来到21世纪第二个十年，吉利的“沃尔沃红利”早已所剩无几。

不同于燃油车时代，发动机、变速箱、底盘的“三大件”能够将产品与品牌价值迅速分层，中国引领的电动化时代自带“技术平权”属性，“三电”领域的技术不再如内燃机时代一样高不可攀。

在众多车企被时代拉回同一起跑线的同时，像比亚迪这样轻装上阵，又早早在技术端抢跑的选手，开始取得身位领先。

领克01 图源：领克汽车

传统燃油车企在电动化上的“大象转身”，成为了品牌力进一步拓展的束缚。今年1-9月，沃尔沃全球销量共计42.8万辆，同比下滑19.2%。沃尔沃的影响力下滑也直接影响了领克品牌的在华销量表现，今年1-9 月领克的累计销售12.35万辆，同比下滑17%，成为吉利汽车表现最差的业务单元。

电动化时代，依靠“买买买”带来的技术与品牌背书，开始呈现出不确定性。

当然，吉利在与时俱进。在领克的定位逐渐跟不上时代时，脱胎于领克的纯电品牌极氪横空出世，顺势过渡到电动化时代的另一层布局。

面对全行业的电动化转型，在三电技术上缺乏沉淀的传统车企们并无近路可抄。对于吉利而言，买技术的道路，也不再成为新时代下的最优解。近年来，除了在2019年用1元买下丰田THS双擎混动技术之外，吉利近乎没有在海外品牌的技术层面做过投资动作。

取而代之的是，2020年9月，吉利集团正式发布的SEA浩瀚架构中，再度令人看到了吉利“钞能力”的展现。

据悉，吉利先后为SEA浩瀚架构共投入了180亿元，耗时4年时间研发打造成型。从技术的角度来看，SEA架构在空间、三电、智能、自动驾驶、安全、性能等方面均有亮眼的创新。

极氪001 图源：极氪品牌

而作为吉利自研电动化架构下诞生的车型，极氪001一经上市便获得了市场的高度关注。今年9月，极氪001用8276辆的市场表现，诠释了SEA架构的市场竞争力。极氪品牌也成功将吉利汽车的售价首次突破至30万元以上。

与SEA架构相近的，还有吉利在2021年10月推出的雷神动力平台。从技术沉淀上来看，雷神动力所涉及的混动技术历史，甚至远比SEA架构更为久远。

从2021年与沃尔沃共同研发吉利ePro混动系统，到2014-2018年间与科力远成立CHS合资公司，研发CHS混动系统，再到随后开始的雷神智擎Hi·X的研发。吉利在混动技术上的积淀，有着一贯“买买买”风格的身影，同时也离不开吉利在混动领域提前布局的决心。

在雷神智擎的产品上，吉利不仅成为首个量产化三档DHT Pro的厂商，同时也拥有着高达43.32%热效率的混动专用发动机。这些顶尖混动技术的叠加，正助力吉利在新能源时代快速缩小与头部领先集团的差距。

吉利雷神智擎 图源：吉利汽车

数据显示，今年9月，吉利旗下新能源产品（含吉利、领克、极氪、睿蓝）销量达39227辆，同比增长350.6%，环比增长4.6%。其中，混动领域，油电混动和插电混动车型9月销量达到1.27万辆，插混车型占集团新能源销量比重达到16.7%。

在强势的自主研发技术投入中，吉利也开始重新审视自身与旗下豪华品牌的关系。

多年来入股戴姆勒、增持路特斯，到近来收购阿斯顿·马丁等一系列操作，如果纯粹认为是吉利觊觎对方的品牌和技术沉淀，已不符合事实。

在今年9月收购阿斯顿·马丁时，吉利控股集团CEO李东辉表示，“吉利控股在支持入股企业转型方面拥有丰富经验，且在超级电动和智能网联领域具有深厚技术积累，这将助力阿斯顿·马丁在未来取得更大成功”。

这意味着，吉利开启了向豪华品牌反向输出技术的模式。