本文来自微信公号“懂懂笔记”（ID：dongdong_note），文|左岸，编辑|秦言。

“我们常说一个笑话，中国买电动汽车的人里面，绝大部分的人都是不想买的，很大程度上其实都是被逼的！”这是近日某造车新势力的老总，在博鳌论坛上的一段发言。这或许也是很多电动车制造商想说又不好意思说出口的实话，这番感慨和自省，也充分体现出现阶段纯电动汽车在国内市场的尴尬处境。

从目前来看，无论是用户的接受程度还是市场发展趋势乃至相关政策的引导，汽车的电气化和智能化已经是一个无法逆转的趋势。但在市场真正的成熟期到来之前，面对电动汽车，绝大多数消费者的心里依然是抗拒的。

但是各种因素作用下，现阶段越来越多的用户开始选择纯电动汽车，而在一二三线不同城市之间，电动汽车市场的表现以及用户的心态又有哪些不同？这里面的故事又折射出什么样的现状？

无奈和过渡

如果单从新能源汽车消费市场来看，北京绝对是一个神奇的城市。在北京的街道上你几乎可以在第一时间看到一些冷僻的车型，包括宝马i8（插电混动版）、捷豹I-PACE和本田纯电动VE-1，也可以看到满大街的特斯拉系列，以及比亚迪、奇瑞、北汽等旗下的纯电动系列，当然，蔚来、威马、小鹏、领跑等造车新势力也在迅速增长。

在电动汽车的普及率以及用户接受程度方面，相较于其他城市，北京、上海等一线城市明显高于其他二三线城市。根据今年1月份公安部公布的全国机动车保有量数据显示，截止2018年底，我国新能源汽车保有量达到261万辆，占汽车总量的1.09%，与2017年相比新增加107万辆，增长70.00%。

其中，纯电动汽车保有量211万辆，占新能源汽车总量的81.06%。分析显示，近五年来新能源汽车保有量年均增加50万辆，增速加快。

如果粗略计算一下，2018年新增加的107万新能源车里，北上广深等一线城市新增总量应该占据了绝大部分。根据中商产业研究院的调研数据显示，2018年上海市新能源汽车新车注册登记73724辆，同比增长20.2%。另外，截至2018年底上海市新能源汽车保有量达到239784辆，总量排在全国首位。

而根据深圳市有关部门的统计显示，截至2018年8月，深圳新能源汽车保有量达到18.71万辆，预计2018年底有望突破25万辆。另外，根据北京市新能源汽车发展促进中心公布的数据显示，截止到2018年中旬，北京新能源保有量已经超过17.5万辆，其中纯电动车占比极高。

不过，一线城市的新能源车销量迅速增长的背后，有用户的主动选择和尝试，也有不少源自无奈和盲从。

以北京市为例：由于限购政策，北京用户想要购买一辆燃油车的难度绝对是首屈一指。根据近期北京小客车指标办公布最新基数序号总数测算，目前在北京大约是2367人在抢一个指标，创下历史新高。

在微乎及微的中标几率下，很多车主早就退而求其次开始选择新能源汽车。不过，随着近几年选择新能源汽车的用户迅速增加，新能源汽车的牌照也开始变得“一牌难求”。从2016年开始，北京新能源汽车牌照已经从摇号改为轮候制度，截至2018年底，新能源指标的排队人数已高达42.2万人。

在这样的趋势下，如果每年的指标数量不变，2018年底加入排队的车主，最快要等到8年后，也就是到2027年才能拿到购车指标。这还是在目前北京新能源指标的高门槛——不能购买混动只能购买纯电动车型的前提下。

北京之外，上海、深圳等一线城市对于传统燃油车的购车指标（车牌），同样有着摇号和竞拍等一系列的限制。所以，有刚需的一线城市车主对于纯电动车型的需求越来越大。

“我当时压根儿就没去摇燃油车的号，因为买车之前我看我同事已经连续摇了3年都没有中签，我又不想挂外地牌，所以就直接放弃了。”家住朝阳区的吉利纯电动车主梁先生对懂懂笔记表示。

和一些已经结婚的两口之家（一人摇燃油指标、一人排新能源指标）不同，另一位在市区上班的单身贵族张先生，面对那微乎及微的摇号几率，也在两年前直接选着了新能源指标，幸运的是，2017年初购买北汽EX纯电动汽车时，他没有赶上新能源指标的排队高峰。谈到现在新能源指标已经排到8年后的话题，梁先生笑到：“如果现在买车，我可能会去摇燃油号。毕竟新能源车要8年以后才能排上，我感觉8年怎么着也能摇到号了。”

当谈起身边的电动车友选购电动车的理由，梁先生表示：“绝大部分是着急买车又摇不到号，另外因为电动车补贴、不限行等原因购车的人也有，但并不太多。我认识的人里面为了占个指标的最多。”

电动车消费，一线城市两极分化

在北京和上海等一线城市，你会看到一个明显的现象，街上跑的新能源车两极分化明显，一是特斯拉系列非常常见，二是比亚迪、吉利和荣威的整体“曝光率”非常惊人。

“我周围很多朋友买车都是为了占指标，这类车主一般是家里有了一辆燃油车，当拿到新能源指标之后，因为对现在绝大对数新能源车不满意，所以就买个例如众泰E200、奇瑞小蚂蚁这样便宜的小车，先占着指标。毕竟现在车牌比车要值钱，先占着等以后电动车和充电技术成熟之后，再买一个真正中意的纯电动车。”对于占指标的目的，梁先生这样解释。

谈到未来电动车的趋势，梁先生认为一定会全面普及，但他同时也很清楚现阶段电动车的很多问题。以梁先生的电动车为例，官方宣称续航里程能达到350公里，但是冬天气温过低或是需要开空调的使用状态下，续航都会大大折扣，他感觉第一年的真实续航往往不到300公里。

另外，由于自家小区无法安装充电桩，梁先生只能使用市面上的公共电桩，但现在电动车的充电速度以及充电桩停车位普遍被占用的情况，也让很多电动车主在使用过程中颇为烦心。

不过，“爱车”的续航表现对于不需要跑长途，每天只是两点一线的梁先生而言，已经完全可以接受。加上电动车本身使用成本不高，在驾驶过程中相对安静、平缓的感受，也是梁先生最为满意的两个地方。总体来说，虽然当初是由于无法顺利获得燃油车指标而购买电动车，但是在这两年的使用过程中，梁先生对于车辆本身以及电动车相关基础设施的发展，还算是比较满意。

先买个便宜的车“摇着”，不少类似梁先生这样的车主，选择了补贴力度大，价格低廉的电动车品牌。来自汽车专业媒体“第一电动”的调研数据显示，在2018年1-8月，北京市新能源汽车上险量排名前四的品牌，分别为比亚迪、北汽新能源、荣威和吉利。

有数据显示，截至2018年8月，在全国新能源车60.1万辆的销量当中，比亚迪占35.51%，北汽占20.39%，荣威占15.84%，其他大约20家占到了28.26%。有业内人士分析，绝大多数新能源车用户主要关注的电动车型价格区间是在10万-17万之间，占总量的60%-70%，6-9万的车型约占20%。

不过，另一个品牌特斯拉虽然销量上比不过国产品牌，但是在40万元以上中高端纯电动车里，却是排名遥遥领先。前不久，根据外媒曝光的一份资料显示，特斯拉2018年前三季在中国内地市场的销量为6710辆，居全球销量第二名（美国市场排名第一）。有业内人士表示，从2018年初的一些相关数据可以看到，特斯拉近三年来所售车辆中，有29%的销量流向北京，24%销量流向了上海，19%的销量流向了广东（深圳和广州为主）。大致上京沪粤三地的购买总量占到特斯拉中国销量的72%，而且到2018年底这一比率变化也不大。

有趣的是，北京、上海的特斯拉车主也是一群极有特性的人群，就是勇于表达自己对这个品牌的各种情绪。从不少特斯拉车友会成员的描述中可以发现，一部分特斯拉车主是乐于分享、传授驾驶经验的发烧友，他们甚至偶尔会扮演者义务宣传员的角色；还有一部分车主则是“怨念”型心态，他们经常会在朋友圈晒出自己使用特斯拉过程中的各种问题和不快，或做出“这只是一辆电动玩具”的总结，或是常常表现出后悔的怨念。

可以看到，在北上广深等一线城市电动汽车消费明显呈现出两极分化的情况。而在多数二三线城市，电动车却是绝大多数人眼中的新奇玩意儿，只有少数人选购时会真正付诸行动，而且在车辆选择方面也大多局限在少数几个品牌。