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张翔:充电贵、排队长,新能源车充电难题怎么解?
观察者网:今年是中国新能源汽车从财政补贴转向市场驱动的第一年,有人建议加大充电桩补贴政策力度。目前,充电桩行业的补贴力度如何?您对政府有何建议?
张翔:政府作为管理机构,应当给予政策上的支持。前些年,政府推出了很多充电桩扶持政策,比如,假如一家运营商年度充电量达到两千度,就可以获得每年数百元或数千元的补贴。目前看来,政府的扶持政策是比较到位的,管理也是比较科学的。
观察者网:您提议称,要破解充电桩与新能源汽车之间的结构性矛盾,需由政策端、技术端和市场端多方合力。这句话能否展开讲讲?
张翔:政策端的问题主要出在价格体系。现在电价太高了,导致充电成本高,车主不愿意去充电站充电,这样一来,充电站的利用率就比较低。
技术端的问题主要出在充电设备。现在的充电桩中,慢充占了大部分,充电所需时间太长,车主不愿去充,所以需要尽快实现技术升级。
市场端的问题主要出在运营商。目前充电桩运营商比较多,各有各的APP,数据没有打通、没有融合。我希望日后我们能开发出携程网、美团这样的APP平台,通过这一APP即可访问全国的充电桩数据,从而提高充电桩利用率。
观察者网:您刚才谈到了技术升级的必要性。现在有观点认为,高压快充是未来发展的必然趋势,您是否认同这个观点?高压快充可能给未来新能源汽车补能系统带来哪些变化?
张翔:高压快充确实是一个趋势,但是发展可能不会太快。
第一,高压快充的功率比较大,现在的电容量不足以大规模推广高压快充。
第二,高压快充的成本也非常高。一个慢充桩的成本可能只有2000-5000元,而一个普通快充桩的成本可能是慢充桩的10倍,一个超级快充桩的成本甚至可能高达20万。随着成本增加,投资回报期也将变长,投资风险增大,所以高速快充的普及速度不会太快。
沈阳增量投入电动汽车公共充电桩,方便市民充电。图源:视觉中国
观察者网:目前快充、超快充的发展速度比较慢,这是不是也与国家电网的更新与改革有关?
张翔:现在政府已经出台相关政策,规定公共场所的停车场必须建立一定比例的快充充电桩。但是,由于缺少实际的考核及约束力,这一政策在很多地方并没有得到很好的执行。
快充要得到发展,最终还是要依靠市场的自我调节。业内很多公司都在进行调整,比如,有些公司采用了“分时电价”,夜间电价很便宜,以此吸引车主在夜晚充电,从而避免大家的充电时间过于集中、提高充电桩利用率。另外,引入互联网技术也有助于提高充电桩利用率。
观察者网:您在报告中指出,中国公共充电基础设施建设的区域集中度相当高,大多分布在经济较发达的京津冀、长三角、珠三角等东部地区,西部及东北地区覆盖率相对较低。这将给电动车的普及和推广带来哪些影响?您分析认为中西部充电桩市场潜力巨大,那么,我们应当如何挖掘这个市场的潜力?
张翔:东部地区经济比较发达,财政实力比较强,东部的充电桩运营商获得了更多的财政补贴,因此这些地区的充电桩保有量比较大。而西部的低温气候会使新能源汽车电池的容量衰减,因此西部地区的新能源车不多,配套充电桩数量较少、利用率较低。
这就导致了新能源车车主的“充电焦虑症”——东部地区的车主无法开着电动车去西部地区长途旅行;西部地区车主在购买新能源车时也会有所顾虑。
总体来说,中西部充电桩市场潜力确实巨大。去年,中西部地区新能源汽车的增长率达到110%,充电桩的增长率达到30%,市场的增长速度还是比较快的。
目前中西部市场面临的主要挑战是,充电桩的投资回报比一般,投资回报期也比较长。所以,要充分挖掘市场潜力,还需政府通过一些政策吸引民间资本进入——这两年,政府降低了对充电桩运营商的补贴力度,希望让充电桩像新能源汽车一样靠民间资本融资发展起来,政策归根结底只是起到引导作用。
观察者网:对于未来的充电桩布局,您有怎样的构想?
张翔:目前,国家考核的指标主要是充电桩的保有量,还没有详细研究布局。要实现合理布局,主要还是要靠政府引导、民间资本投资。以东西部充电桩分布不均为例,早期东部经济发达地区政府投入较大,而中西部财政预算有限、投入不多,导致了分布不均的情况。
现在中西部开始增强政策引导,比如给予奖励和补贴,逐渐迎头赶上。
这一行业经过多年发展,商业模式、管理办法和政府政策都已经比较完善,行业集中度也比较高——前10家充电桩运营商的市场占有率达到了90%,加上目前该行业的盈利和新机遇不多,所以整体比较稳定,很少再有新的小型运营商进入。
之后,我们还可以尝试进一步提高行业集中度。比如,现在充电桩运营商多达几十个,而像“买机票”这种比较成熟的行业可能只有4-5个相关APP。所以,充电桩的行业集中度还需进一步加强,这样才能提高充电桩的利用率。
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