观察者网：今年是中国新能源汽车从财政补贴转向市场驱动的第一年，有人建议加大充电桩补贴政策力度。目前，充电桩行业的补贴力度如何？您对政府有何建议？

张翔：政府作为管理机构，应当给予政策上的支持。前些年，政府推出了很多充电桩扶持政策，比如，假如一家运营商年度充电量达到两千度，就可以获得每年数百元或数千元的补贴。目前看来，政府的扶持政策是比较到位的，管理也是比较科学的。

观察者网：您提议称，要破解充电桩与新能源汽车之间的结构性矛盾，需由政策端、技术端和市场端多方合力。这句话能否展开讲讲？

张翔：政策端的问题主要出在价格体系。现在电价太高了，导致充电成本高，车主不愿意去充电站充电，这样一来，充电站的利用率就比较低。

技术端的问题主要出在充电设备。现在的充电桩中，慢充占了大部分，充电所需时间太长，车主不愿去充，所以需要尽快实现技术升级。

市场端的问题主要出在运营商。目前充电桩运营商比较多，各有各的APP，数据没有打通、没有融合。我希望日后我们能开发出携程网、美团这样的APP平台，通过这一APP即可访问全国的充电桩数据，从而提高充电桩利用率。

观察者网：您刚才谈到了技术升级的必要性。现在有观点认为，高压快充是未来发展的必然趋势，您是否认同这个观点？高压快充可能给未来新能源汽车补能系统带来哪些变化？

张翔：高压快充确实是一个趋势，但是发展可能不会太快。

第一，高压快充的功率比较大，现在的电容量不足以大规模推广高压快充。

第二，高压快充的成本也非常高。一个慢充桩的成本可能只有2000-5000元，而一个普通快充桩的成本可能是慢充桩的10倍，一个超级快充桩的成本甚至可能高达20万。随着成本增加，投资回报期也将变长，投资风险增大，所以高速快充的普及速度不会太快。

沈阳增量投入电动汽车公共充电桩，方便市民充电。图源：视觉中国

观察者网：目前快充、超快充的发展速度比较慢，这是不是也与国家电网的更新与改革有关？

张翔：现在政府已经出台相关政策，规定公共场所的停车场必须建立一定比例的快充充电桩。但是，由于缺少实际的考核及约束力，这一政策在很多地方并没有得到很好的执行。

快充要得到发展，最终还是要依靠市场的自我调节。业内很多公司都在进行调整，比如，有些公司采用了“分时电价”，夜间电价很便宜，以此吸引车主在夜晚充电，从而避免大家的充电时间过于集中、提高充电桩利用率。另外，引入互联网技术也有助于提高充电桩利用率。

观察者网：您在报告中指出，中国公共充电基础设施建设的区域集中度相当高，大多分布在经济较发达的京津冀、长三角、珠三角等东部地区，西部及东北地区覆盖率相对较低。这将给电动车的普及和推广带来哪些影响？您分析认为中西部充电桩市场潜力巨大，那么，我们应当如何挖掘这个市场的潜力？

张翔：东部地区经济比较发达，财政实力比较强，东部的充电桩运营商获得了更多的财政补贴，因此这些地区的充电桩保有量比较大。而西部的低温气候会使新能源汽车电池的容量衰减，因此西部地区的新能源车不多，配套充电桩数量较少、利用率较低。

这就导致了新能源车车主的“充电焦虑症”——东部地区的车主无法开着电动车去西部地区长途旅行；西部地区车主在购买新能源车时也会有所顾虑。

总体来说，中西部充电桩市场潜力确实巨大。去年，中西部地区新能源汽车的增长率达到110%，充电桩的增长率达到30%，市场的增长速度还是比较快的。

目前中西部市场面临的主要挑战是，充电桩的投资回报比一般，投资回报期也比较长。所以，要充分挖掘市场潜力，还需政府通过一些政策吸引民间资本进入——这两年，政府降低了对充电桩运营商的补贴力度，希望让充电桩像新能源汽车一样靠民间资本融资发展起来，政策归根结底只是起到引导作用。

观察者网：对于未来的充电桩布局，您有怎样的构想？

张翔：目前，国家考核的指标主要是充电桩的保有量，还没有详细研究布局。要实现合理布局，主要还是要靠政府引导、民间资本投资。以东西部充电桩分布不均为例，早期东部经济发达地区政府投入较大，而中西部财政预算有限、投入不多，导致了分布不均的情况。

现在中西部开始增强政策引导，比如给予奖励和补贴，逐渐迎头赶上。

这一行业经过多年发展，商业模式、管理办法和政府政策都已经比较完善，行业集中度也比较高——前10家充电桩运营商的市场占有率达到了90%，加上目前该行业的盈利和新机遇不多，所以整体比较稳定，很少再有新的小型运营商进入。

之后，我们还可以尝试进一步提高行业集中度。比如，现在充电桩运营商多达几十个，而像“买机票”这种比较成熟的行业可能只有4-5个相关APP。所以，充电桩的行业集中度还需进一步加强，这样才能提高充电桩的利用率。

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