受益于行业高景气度，乘联会方面预计，2023年新能源车销量有望突出850万辆。与此同时，新能源车基础配套设施——充电桩的建设速度远远落后于需求，“充电1小时，排队4小时”成了新能源车主的普遍抱怨，充电设施供需之间的矛盾日益突出。

调研数据显示，2023年春节返乡途中，69%的新能源车主遇到充电难、排队充电的问题，“充电桩焦虑”成为广大车主的一大难题。造成“充电难、充电贵”的原因有哪些？充电桩行业发展面临哪些掣肘？何以破除发展困局？黄河科技学院客座教授、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向观察者网表达了自己的观点。

【对话/观察者网 刘惠】

观察者网：据公安部统计，截至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，其中纯电动汽车保有量为1045万辆，而全国累计建成充电桩521万台。也就是说，全国平均每2.5辆新能源汽车就能分配到一个充电桩。但每逢节假日用车高峰，总有车主遇到充电排队、充电难的问题。新能源汽车充电有几种主流方式？适用场景和特点有哪些不同？

张翔：就充电工具而言，可以分为以下几种：

第一种是慢充，充电功率为3-7.5千瓦左右。对于主流的新能源汽车而言，如果采用这种充电方式，大概要8-10小时才能充满。

第二种是快充，充电功率为10-60千瓦左右，大概2小时内可以充满。

第三种方式称为“超级充电站”。现有技术条件下，超级充电站的最大电压可达800伏，最大功率可达350千瓦，在15分钟内就能充满80%，半小时内即可完全充满。但是，这种充电桩成本非常高，保有量也非常少，目前还处于市场的初期探索阶段。

第四种充电工具是家用充电器，电压为220伏，充电时间长达十几个小时。在找不到充电桩的情况下，可以用车载的充电接口连接家用充电器使用。

通常，高速公路休息区、大商场的地下停车库、学校、医院、公共停车场和一些政府机关都会配备充电桩。上述大部分场所都是对公众开放的，少数场所（例如大学、政府机关）不允许社会车辆进入。

充电桩的收费根据地点和时间而有所不同。一般来说，大城市市中心的充电桩收费比较高，每度电的价格为2-2.5元，还要另交停车费；郊区的充电桩价格比较便宜，停车费也很低，有时还会免停车费。白天充电价格比较高，每度电2元左右；夜间价格可以低到5角/度。根据不同时间调整充电价格和流量，有助于提高充电桩的利用率。

观察者网：造成“充电难”的原因主要有哪些？

张翔：造成充电难的主要原因是用车高峰，车主往往在同一时间段集中出行，导致充电桩供应不足。

第二个原因是，现在我国充电桩的数量与新能源汽车的数量比不能达到1:1，根据去年的最新数据，这一比例大约为1：2.6。相较于欧美国家的1：7-1：9，我国的数据其实还算不错。但问题是，工作日的高速公路上几乎不会出现新能源汽车，导致高速公路充电桩的利用率非常低，运营商亏损。

充电费用高也是导致充电难的原因之一。如果夜间在家充电，一度电只需3角钱；而如果在外面充电，每度电就要两块多钱，还要另交停车费，有时市区一小时的停车费就高达20元。容易找到的充电桩收费高，车主舍不得充电；收费不高的充电桩，车主又找不到。这就加剧了充电难的问题。

观察者网：您在报告中列举了充电桩现在的几种运营模式和运营平台，也评估了很多城市的具体案例。您能否结合案例，谈谈这几种运营模式各自的情况和特点？

张翔：第一种商业模式是，运营商投资购买充电桩来建成充电站，整个充电站的所有资产都归运营商所有。国家电网和南方电网就采取了这种模式。

第二种是合资模式，由运营商和当地资本按比例共同投资建立充电站。也就是说，充电站以运营商的品牌来运营，但一部分资金源于社会投资。这一模式的典型案例是“特来电”，今年春节期间，我在贵州的高速公路上看到了好几个“特来电”的充电桩，这些充电桩是由“特来电”公司和几家贵州公司共同投资建立的，股比是50:50。

第三种是互联网平台。有些互联网公司不投资买桩建站，而是借助流量平台与运营商合作。比如，百度与一些充电桩运营商合作，将这些运营商的充电桩放在百度地图上；再比如，上海市政府建立了一个“联联充电”平台，上海市所有向政府申请补贴的运营商，都必须将相关数据提交给这个平台。

第四种模式是充电桩共享。有些私人充电桩平时使用频率不是很高，可能一周只用一次，其他时候都是闲置的。所以，私人充电桩的所有者可以通过互联网平台，将充电桩共享给其他汽车使用，从而获得收入。

这几种模式各有优劣。第一种模式的优点是一切事务都由运营商自己决定，执行力比较强。缺点在于从投资建设到维护管理都要由运营商独自完成，资金占用较多，很难盈利，投资回报率比较差。

相较之下，后三种模式的资金占用就比较少。尤其是第三和第四种模式，无需自行买桩建桩，只需运营平台、管理流量，具有轻资本、轻资产的特点。

观察者网：谈到盈利问题，目前充电桩行业的运营商盈利比较困难，您曾经做出预判，未来3-5年，其盈利仍不明朗，为什么这么说？政府在其中应该发挥什么作用？

张翔：我觉得有民间资本就够了。目前我国提倡充电桩投资应来自民间，而不是来自政府。我国还没有政府大规模投资充电站的案例，有些政府机构的大院、办公楼配备了充电桩，但这并非政府自行投资的——政府只提供停车位，和运营商合作建立充电桩。

一方面，这是因为政府根据规定不允许经商。另一方面也可能是因为充电桩行业门槛较低、运营商数量较多，处于白热化竞争中，投资回报也不高，政府认为没有必要也不愿投资。

盈利困难的主要原因是利用率比较低。一个充电桩如果每天能有5-6个订单，就可以实现盈亏平衡，而现在大部分充电桩的利用率达不到这个水平。

大部分运营商投资这个行业，主要是看重未来市场。他们觉得，充电桩作为新能源汽车的配套基础设施，未来是有很大前景的。所以，现在不盈利不要紧，提前入局就能提前布局卡位、占据好位置，从而在日后实现盈利。

盈利困难的另一个原因是，国内目前的价格体系对充电桩运营商支持力度不大，导致充电桩运营成本较高，很多运营商因此倒闭。