在前文提到的《智能交通》一书后记中，李彦宏分享过他的总结：“我非常庆幸，当我们国家有领先的科技人才红利，当我们有这么多的人工智能的应用场景，当我们有先行先试、敢为天下先这样的政策理念的时候，在其他地方没有的场景在中国有，在其他地方没有解决过的问题和困难，在中国有机会首先去解决”。

的确，人才、场景、政策，正是理解中国自动驾驶产业的三条极重要线索。

有别于少数天才可以点石成金的生成式人工智能，自动驾驶是一个工程色彩更为浓厚的领域，知识积累高度关联于工程实践，从枯燥的数据采集到日复一日的标定调校，都需要堆砌大量人力，而在基层工程师供给上，中国无疑占有压倒性优势，根据一份2019年统计，我国普通本科工科专业点数为19447个，在校生人数551万，毕业生人数125万，同时点美国所有工科专业本科段全日制在校生数量则仅为62万人，毕业生人数13万。

而在应用场景上，除了人口众多、产业齐全、国土辽阔的有利条件，中国公众对新技术的热情，也远胜于美国公众，根据近期野村综合研究所（NRI）问卷调查，在500多位中国受访者中，有高达75.6%的比例明确乐于尝试Robotaxi，而美国受访者中这一比例仅有33.5%，这样的热情，也意味着新技术导入场景会更为顺畅。

不过在心智观察所看来，政策因素，或者说“有为政府”，才是中国自动驾驶产业后来居上的最核心因素，没有政策扶持乃至直接资源投入，中国自动驾驶产业今天繁荣的“有效市场”是难以想象的。

就以百度自动驾驶业务为例，在2017百度AI开发者大会上，该公司宣布携手长江产业基金，成立百亿规模的Apollo基金，尽管该计划随着陆奇卸任而生变，但武汉依然成为百度Apollo项目的主要根据地之一，萝卜快跑能够在这座城市“破圈”，离不开企业与地方政府多年来的相互成就。

值得一提的是，日前滴滴自动驾驶COO孟醒，也在一次电话会上对国内产业政策给出极高评价：“国家非常积极地开放了许多窗口，并有意识地推动了地方的尝试......虽然每个地方的政策有所不同，但政策的推进速度都非常快。到目前为止，我们还没有遇到因政策不够开放而阻碍发展的情况。我们遇到的瓶颈通常是研发能力的限制，而不是政策限制。政策的推进速度甚至很多时候超过了我们的研发能力......所以即使只考虑现有的场景，它们能够容纳的Robotaxi 总量也超过了我们目前实际拥有的总量......即使在国家层面上没有更大的变化，今天也能部署比现在更多的车辆。如果再往前走一步，可能就是全国性的开放”。

如果将视野进一步拉大，不难发现自动驾驶领域发生的这一基本“故事”模式，在广义新能源产业俯拾皆是。

三十多年前，除了倡导绿色出行的冰茶法案，1990清洁空气法修订（CAAA）和1992能源政策法（EPAct）同样在新能源产业史上具有里程碑意义。这新能源“三法”，体现出当年美国重塑现代经济体系和能源消费结构的雄心与自信，然而实际执行效果却无不“拉跨”，反而是中国，切切实实接过了新能源经济的领军大旗。

究其根本，这新能源“三法”对“有效市场”的过度迷信，或者说对产业政策的过度贬抑无疑是罪魁祸首，也当为后来者镜鉴。经济理性与创新之间的关系，远非书斋中的“芝加哥男孩”们所能预卜，对于许多职业经理人而言，重资产变轻资产、靠金融魔术实现“股东利益最大化”，远比透着“汗臭味”的新产品新技术研发更具性价比，更能体现“经济理性”。

如此梦游三十年后，今天的美国朝野即便想让产业政策“再次伟大”，却也只能面对国家能力衰退的苦涩现实，即便安排大笔资金与慷慨的税收减免，但距离如中国般的招商服务效率和配套措施力度，依然还有遥远的距离。

总体而言，Robotaxi大规模商业化的意义，不只在于获得一项技术锦标，更是迈向更广阔的智能机器人时代所必经的一道阶梯。从863-512主题起步，历经数十年耕耘，中国智能机器人探索终于在“汽车机器人”领域赢得一分先机。

多年前，曾有人呼唤“中国哟，请你慢些走，停下飞奔的脚步”，心智观察所却觉得，中国萝卜们，跑的快一些，再快一些吧，去驰骋千里，去上天入地，去让每一位普通人，能够更早分享到智能交通的时代红利。

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