昨日，极氪 001 WE 版 140 kWh 千里续航套装正式开始交付。搭载该套装的极氪 001 CLTC 续航里程达到 1,023 km，极氪 001 也就此成为全球续航第一的量产纯电车型。

极氪 001 WE 版 140 kWh 千里续航套装搭载的是宁德时代的 CTP 3.0 麒麟电池。

在电池封装策略上，目前主流的电池封装策略是标准化模组电池包（CTM）技术。CTM 先把电芯组装成模组，再把若干模组组装在一起加上外壳成为电池包，最后把电池包装在车身上。模组的存在使得电池包在整体技术要求和装配方面变得简单，其明显缺点就是模组和外壳体积占用较多，空间利用率不高。

宁德时代推出的 CTP （Cell To Pack）技术，相较于 CTM，减少或省去了电池模组占用的空间，把电池包集成到车身地板上作为整车结构件的一部分。

CTP 这种电池封装方式最早由宁德时代在 2019 年提出，比亚迪刀片电池也采用这样的集成方式。CTP 本身也经历了技术的迭代，宁德时代推出的麒麟电池是第三代 CTP 技术，目前可以让电池包的体积利用率达到 72%，能量密度达到 255 Wh/kg。如果我们横向比较，比亚迪最新的 CTB 刀片电池的体积利用率为 66%，电池组能量密度为 200 Wh/kg；特斯拉的 4680 电池组能量密度为 230 Wh/kg。

同时为了进一步优化能耗，极氪 001 WE 版 140 kWh 千里续航套装采用了后电机含碳化硅（SiC）技术，永磁同步电驱系统效率提升至 95%，能实现 CLTC 工况下最高 38 km 的综合续航里程的提升。

但是需要指出的是，在 SiC 功率元件大规模普及的当下，极氪 001 始终没有为其他版本的车型标配，这也被一些消费者诟病——毕竟这个配置在刚刚上市的极氪 X 上得到了全系标配。

在售价上，极氪 001 WE 版的售价为 30.00 万元起，140 kWh 千里续航套装选装的价格为 10.30 万元，选装后的整车售价为 40.30 万元起。

需要注意的是，140 kWh 电池包和单电机的配置绑定，电机峰值功率 200 kW。由于受到车重增加的影响，极氪 001 WE 版 140 kWh 千里续航套装的官方百公里加速时间为 7.3 秒。作为对比，100 kWh 的版本为 6.9 秒。

同样作为对比，100 kWh 的极氪 001 WE 版的 CLTC 工况续航里程为 741 km。也就是说，消费者多花 10.30 万换来了 291 km 的续航提升。如果再折算一下，消费者需要为每 1 km 的续航里程花费约 354 元。

无独有偶，并不只有极氪在推动大容量电池上车，蔚来早在几年前就展示了自己的 150 kWh 固态电池包。不过蔚来 150 kWh 的电池包的量产时间从原定的去年 4 季度一直延迟至今。

但值得注意的是，根据工信部最新公告显示，蔚来的半固态 150 kWh 电池包可能即将亮相。蔚来在工信部扩展了三款车的规格信息，包括一款轿车和两款SUV，其供应商增加了湖州卫蓝科技有限公司。而卫蓝科技有限公司正是蔚来旗下自研生产半固态电池的子公司。

蔚来总裁秦力洪曾在今年 2 月份表示，150 kWh 的电池包成本和一辆蔚来 ET5 接近，会在今年夏天提供出租，以后再提供买断。按这个说法估计，蔚来的半固态电池成本很有可能会超过 20 万元。相比较而言，宁德时代的 CTP 3.0 麒麟电池在成本上更具优势。

不过，固态电池相比目前主流的液态电解质电池在能量密度、充电速度、安全性、低温性能、循环寿命等方面具有显著优势，所以固态电池普遍被认为是下一代的电池技术。

从极氪和蔚来的策略来看，两家车企分别代表了两种不同的思路。

对于极氪来说，和宁德时代合作推出的 140 kWh 电池包代表着在目前液态电解质技术下的最高水平，如果考虑到 CLTC 超过 1,000 km 的实际续航，接近 40 万的售价在纸面上甚至拥有一定的性价比。对于蔚来来说，半固态 150 kWh 的电池包更像是在拥抱下一时代的电池技术，对于品牌形象的提升和技术前瞻的考虑要大于实际走量的需求。

但我们仍要正视的是，靠提升电池容量来提高电动车续航的做法稍显矛盾。增加的电池包容量会带来车重的增加，最后会影响能耗的实际表现。而40万左右的起售门槛，也决定了其短期内还无法触达大部分的消费者。

对于新能源车企而言，不断迭代电池快充技术以及铺设更为便捷的充电网络，或许才是解决“里程焦虑”的当务之急。

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