（文/潘昱辰 编辑/周远方）新年伊始，特斯拉打响了“要销量不要利润”的第一枪，小鹏、问界国产新能源车企第一时间被迫跟进，过完农历春节，几乎所有中国新能源车企都拿出了自己的降价策略。

这一轮新的内卷很快从“新势力”扩展到传统车企和传统燃油车市场，甚至有人担心，中国汽车行业的“换道超车”势头会被影响。

因为，对于需要长期重资产投入的新能源汽车来说，资本的耐心本就有限，国内“新势力”还普遍处于“卖一辆亏一辆”的阶段，头部的理想和蔚来刚刚发布的去年财报录均得较为严重的亏损，特斯拉坐拥先发优势、全球市场和规模效应，很容易利用马太效应来打压后起者，危及中国新兴汽车企业的资金链。

另一方面，“价格战”这柄双刃剑也可能反噬特斯拉本身，一方面使其产品迭代更新节奏变得更为缓慢，另一方面使竞争对手疲于应付而无法投入更多资源到创新研发环节，拖慢整个汽车行业电动化、智能化的节奏。

毛利率28.5%，特斯拉怎么做到的？

特斯拉通过价格战，展示了作为电动车先行者定义市场价格的能力：财报数据显示，去年特斯拉全年汽车毛利率达到28.5%，不仅远高于新能源车行业平均水平，甚至高出大众、丰田等传统车企良多。值得一提的是，这还是在去年10月先期进行一轮降价后的水平。

换言之，单车利润超高的特斯拉仍有更大的降价空间。

在业内人士看来，特斯拉的成本策略的确有可取之处。

特斯拉的价格优势，首先来自其巨大的市场保有量带来规模效应。在过去的2022年，特斯拉仅凭两款产品，就实现共计131万辆的销量，在纯电动车市场位列第一，在所有新能源车企中也仅次于比亚迪。如此体量，使之足以在同供应链企业的议价中占据主导地位，并均摊电动汽车的高额成本。

同时就产品本身而言，无论是一体化压铸车身，还是精简车内配置，亦或者是自研芯片产品替代上游供应链，特斯拉都能在保证基本产品力的同时，将成本压缩到极致。

特斯拉上海工厂 图片来源：视觉中国

尽管智能驾驶是特斯拉品牌率先标榜的颠覆性概念之一，但它在这方面选择的路线同样在硬件成本上相当克制。

在算力方面，目前特斯拉使用HW3.0平台，采用自研的自动驾驶芯片，而国内头部新势力目前广为应用的英伟达ORIN芯片算力达256TOPS，但应用总成本要比特斯拉自研芯片高50%；。

在传感器方面，不同于国内新势力配置激光雷达，特斯拉的自驾采用纯视觉方案，仅用12个摄像头，成本几乎只有3个激光雷达方案的1/10。

当技术不断迭代以及智能驾驶政策逐渐开放之后，特斯拉的硬件劣势可能会逐渐暴露，但于现阶段，汽车产品的智能驾驶能力仍处于较低的L2级，配置的差异带来的消费者体验并不明显，好比驾乘驴车和马车，一样可以到达目的地。

此外，特斯拉以其高举高打的方式起家，早期产品从高档跑车Roadster开端，使消费者先入为主产生豪华车品牌概念，于是当标价超过20万元的“豪华”品牌出现在普通中产阶层面前时，即使它的配置水平仅相当于国内车企10万元级别，依旧有大量消费者愿为其品牌溢价买单。

在此基础上，当取得先发优势的特斯拉形成规模效应，以投入标准化生产流程，进一步降低成本打压竞争对手的时候，刚刚通过电动化、智能化“换道超车”而略有起势的中国汽车工业，面临着一场大考验。

国内“新势力”：尚未度过“卖一辆亏一辆”阶段

就在不久前，国内头部新势力理想、蔚来先后发布财报。数据显示，理想、蔚来的汽车年销量均超过12万辆，全年营收均超过450亿元，均创下新高，然而，其净亏损也分别达到20亿元和150亿元，同样达到历史高位。

一言以蔽之，即使是体量最大的国内新势力，依然没有摆脱“卖一辆亏一辆”的尴尬局面。放眼全球，除特斯拉的毛利率逼近30%外，新能源车企中只有比亚迪能够实现盈利。

蔚来ET5 图片来源：视觉中国

对于新势力而言，居高不下的研发投入和营销、运营费用，是成长过程中必须承担的代价。据业内统计，仅开发一款车型的投入就在10亿元左右，遑论线下门店、充换电设施、海外业务的资金消耗。

何况，蔚来与理想尚未进行最重的资产投入，即自有生产基地建设。值得一提的是，就在去年年末，蔚来的代工方江淮汽车以超过17亿元的价格，收购前者持有的在建工程-设备安装工程相关项目资产。倘若将这部分资产计入亏损，那么蔚来的财务数据只怕会更不好看。

正因此，国内新势力面对重资产投入时都相对谨慎，利用传统车企代工已是普遍现象。不过，在新势力中仍有“偏向虎山行”的吃螃蟹者。

如果说“新势力”中有一家在学习特斯拉的“超级工厂”，那就是曾经的领跑者，威马。

虽然一度坐拥国内“新势力”最高融资总额，威马最近的日子却不太平。过去一年间，停工、裁员、降薪，负面消息萦绕着威马头顶已经良久。

“前期几乎有一半的资金都投入了整车厂。”威马方面透露，其早期融资大部分用于建设位于湖北黄冈和浙江温州的两家工厂，总计达120亿元。

威马汽车 图片来源：视觉中国

这样的规划决策，或许与公司早期创业团队都是汽车工程背景有关。

在威马方面看来，先期投资建设工厂等重资产，与当年京东投入大量资金建设线下物流的逻辑一致。时间最终验证了先期投入的必要性：京东物流投放的精确性和服务质量确要高于纯平台，并反哺日后的京东服务。

但客观来说，2018年以后的全球政治、经济环境，对威马这样的重资产投入者来说，太不友好。

三年疫情的反复，客观上对初生的国内新势力造成了更大的冲击，不仅工厂建设和生产陷入停滞，企业进一步融资以及冲击IPO也面临极大困难。由于等待时间过长以及市场对于估值预期的调整，再赶上滴滴、蚂蚁集团的两次风波影响节奏，威马不得不主动撤回科创板和港交所的IPO申请。

有汽车产业投资人对观察者网表示，自有先进工厂对威马原本是一种优势，但面对三年疫情带来的供应链与资金链危机，使公司的发展节奏被彻底打乱，使先期的重资产投入反而成为巨大的包袱。

当然，在资本市场遭遇窘境的不只有威马。在2020年前完成上市的“蔚小理”，同样在过去的一年经历了市值的大跳水。而另一家于去年下半年上市的零跑，至今股价未能回到发行价。