据零跑方面透露，公司的自研对象包括智能动力系统、智能驾驶系统及智能座舱系统，除电芯、内外饰为外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其他所有零部件均为自研自产。

朱江明还称，零跑已实现整车成本70%的自研自造。以居于成本大头的电池为例，2022年零跑已生产约11万辆汽车的电池包，前11个月电池包装机量位居全行业前六。此外，零跑的自研原生整车架构通用化率达到88%，旗下C11和C01两款车型有超过70%的通用配件。

其中在最新问世的零跑C01上，新车将搭载一系列自研成果，包括AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统，以及CTC电池底盘一体化技术。

在朱江明看来，这种垂直整合的供应链模式，能让零跑带来10%的成本优化：成本10万元的车，如果7万元的零部件自制，外购有10%毛利空间，便能产生7000元的差价。而汽车销售规模越大，差价越大，自然将平摊更多的研发成本。

理想很丰满。但现实是，仅在研发资金的投入一项上，零跑的规模远不及新势力对手。

在2019至2022年前三季度，零跑用于研发的开支分别为3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元和9.33亿元。相较之下，蔚来、小鹏、理想仅去年第三季度的研发费用都达到了30亿、15亿以及18亿元。遑论体量更大的特斯拉、比亚迪、吉利、长城等头部企业。

基于以上研发投入，零跑前期车型的产品力同样受到不少质疑。

早在2020年10月，零跑就曾因360°全景影像花屏和仪表盘黑屏等故障，召回150辆缺陷汽车。 去年6月重庆车展期间，零跑又遭遇维权事件：有零跑S01车主称新提车当天黑屏，商家维修半个月未得恢复，承诺退车后又选择反悔。

即使作为产品阵容中定位最高者，零跑C11纯电版的外观造型、配置水平、动力性能在同级对手中均不突出。根据中国汽车消费者研究及测试中心（CCRT）去年3月披露的测试结果，定位“全智能超享电动SUV”零跑C11，在智能化方面的得分仅为42.6分。作为对比，蔚来EC6、小鹏P7和比亚迪汉EV等纯电竞品均超过80分。

具体表现上，零跑C11在智能化的两个大项中得分均不及格，其中，智能驾驶的综合得分仅为35.7分，智能泊车能力约为30分，其余四项都是0分。

数据来源：中汽研

至于刚刚装车的零跑自研芯片“凌芯01”，其算力仅有8.4TOPS，而同时期竞品采用的英伟达、地平线等供应商芯片，算力已达100TOPS以上。

如果仅仅是用作市域代步，零跑C11的表现尚属差强人意。但问题是，与零跑C11处在同一价格区间的，还包括埃安V、比亚迪宋PLUS EV、小鹏G3i等一众纯电动竞品，无论品牌力还是产品力上均不占优。

何况，零跑C11的对手远不止纯电动车，在这条原本宽敞却已变得拥挤的赛道上，还囊括了海量的燃油和插电混动产品。在新能源补贴逐步退坡的当下，零跑C11的政策优势已难以覆盖其他短板。至于特斯拉的价格下探，更是进一步地挤压其生存空间，并迫使它们加速内卷。

国盛证券研报数据显示，在15万-30万元价格区间销量前30的新能源车型中，零跑C11仅位列第25位。

数据来源：国盛证券

朱江明也承认，作为重资产的全域自研难度大，投资高、见效慢。他表示传统车企开发一辆汽车通常要5年以上，国内也至少要30个月，更长的研发周期决定竞赛过程更长。

然而在各家挤破头的新能源车战场上，市场和对手并不会给予零跑太多时间。

零跑为自身树立的标签，是“做消费者买得起的电动车”，企图直接切入主流燃油车市场的售价区间。这也是零跑在过去一年得以走量的基础。

2022年，零跑汽车累计交付量达11.12万辆，同比增长154%。但在售产品的单车均价仅约12万元。零跑此前在招股书中大方承认，公司业务主要依赖的是小型代步车T03的销售。

而在新势力中交付量靠前的理想、蔚来，无不是高举高打，将自身定位于豪华品牌，产品起售价通常在30万元以上。

如此定位，也直接影响了零跑的品牌溢价能力。高定位的产品，除推动品牌溢价上升外，同时意味着更高的单车利润率。蔚来、理想的毛利率均在10%以上，亏损主要来源于研发、销售运营等费用的增长。而零跑的利润率则依然在零点以下。直至2022年第三季度，零跑毛利率仍仅有-8.9%。

对此朱江明表示，零跑的毛利计划2023年转正、2025年实现盈亏平衡。但在行业价格战对利润的极限压榨下，要达成这一目标并非易事。

根据零跑披露的数据，2019至2022年前三季度，公司净亏损从9.01亿元、11亿元、28.46亿元一路升至37.84亿元。截至去年第三季度，零跑的现金储备仅有118亿元，与第一梯队的差距不可谓不明显：蔚来、理想均在500亿元以上，同样交付量滑坡的小鹏也超过300亿元。

国盛证券研报指出，零跑对标同行，在智能化、盈利时点及现金流健康度上仍有一定差距。研报预计，蔚来、小鹏或将于2024-2025年实现季度盈利转正，零跑的盈利转正节点晚于前者，至2026年左右，自由现金预计将早于盈利率先转正。

在开始自我供血前，零跑的持续融资能力显得尤为重要。企查查数据显示，零跑自成立以来已累计进行7轮融资，投资方包括红杉中国、上海电气、中国中车、国投创益、国信证券等，累计融资额超过120亿元。

但伴随国际形势复杂化带来的全球经济下行，汽车产业面临如芯片等供应链的脆弱、原材料价格上涨等一系列负面影响，机构对于新势力的投资正愈发谨慎。以零跑目前的烧钱速度，其现金储备更是捉襟见肘。

和许多二线新势力一样，零跑一直谋求IPO以获持续融资。去年9月，经历反复折腾的零跑正式登陆港交所，但资本市场旋即便给其当头一棒——上市首日宣告破发，其后股价虽有回调，但至今也未能触及发行价格。

零跑C11纯电版

实际上，即便是交付量靠前、且先期登陆股市的“蔚小理”，去年其市值较巅峰期也跌去了大半，遑论处在第二梯队的零跑。

朱江明并非没有意识到淘汰赛的残酷。他表示，目前全球年销量200万辆以上的车企就有20家，以下则有50家，但未来车企数量会缩减到只剩20家。因而“不管对于零跑还是其他车企，2023年都是背水一战。”

但零跑的问题，并非未有显著成果的自研能够解决。其所缺少的，是像特斯拉Model 3、比亚迪汉那样真正能撼动市场的产品。

乘联会秘书长崔东树对观察者网表示，特斯拉仅凭Model 3、Model Y两款车型，就奠定了其于市场的领先定位，从而成为价格的定义者。自主车企在技术提升的同时，应当注重单品战略，决定其位置的依然是拳头产品。

而在那之前，零跑“全域自研”商业故事的逻辑，似乎仍没有取得闭环。

于新势力普遍面临生死存亡的节点上，零跑或许真的需要一款爆款车型来救市。或许，这正是朱江明匆忙启动“双动力战略”的根源所在。

那么，比纯电动车更贴合消费者使用需求的C11增程，会是那根救命稻草吗？

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