（文/潘昱辰 编辑/周远方）理想汽车联合创始人沈亚楠辞任董事会主席和总裁职务；小鹏汽车CEO助理李鹏程也因“个人原因”提出离职……临近岁末，中国造车新势力企业之间又多了一份动荡。

乘联会数据显示，11月新势力的零售份额仅占国内新能源汽车市场的12.7%，同比下降7.3个百分点。而处于市场不同梯队的各家车企，此刻也正面临新一轮的洗牌。

原材料价格高企，供应链脆弱不堪……在中国新能源汽车产业赛道上高速疾驰，未知的前路随时可能给底盘不牢的选手带来致命的威胁；而疫情反复不定导致的客观形势下，根基尚浅的新势力们，正越发感受到缺钱少粮带来的刺骨寒冷。

后来者：冲高只是一场梦?

就在12月初，由昔日华为“天才少年”、小牛电动创始人李一男创立的牛创自游家，正式宣告暂停量产车交付，改以车模代替。由于代工方大乘汽车自2021年起已不再生产汽车，此后也从未通过工信部《新能源汽车生产企业准入审查要求》，牛创自游家事实上已经输在了起跑线。

而三年前还在“买买买”“大大大”“好好好”的恒驰汽车，也随着母公司恒大集团的爆雷而陷入绝境。除裁员降薪、欠薪，工厂停工外，恒驰汽车还面临巨额亏损及债务尚待处置。

恒驰5量产下线 图片来源：恒驰汽车

除了企业本身的处境外，恒驰、自游家缺乏亮点的产品。好消息是，相比还在画饼阶段就已轰然倒下的拜腾、博郡、赛麟，以及至今未能回国的贾跃亭的法拉第未来等，能够撑到量产车发布并交付车主的恒驰，至少足以洗掉“PPT造车”的骂名；至于留下的一地鸡毛该如何收拾，恐怕目前无人能给出答案。

与处境岌岌可危的“PPT造车”相比，在市场拥有一定交付量的第二梯队，形势则有些微妙。

不同于往年，今年前11个月，总交付量最高的新势力企业并不是更为人熟知的“蔚小理”，而是合众新能源旗下的哪吒汽车。

14.4万辆的总交付量，让哪吒“意外”地登顶新势力榜首，并且大概率能将领先优势维持到年终。

然而，哪吒的大部分交付都来自低端车型。其中平均价格仅10万元的哪吒V，占据了公司同期交付量的70%；另一款车型哪吒U，其平均价格也不过15万元，加之大量哪吒车型出没于网约车市场。引发外界对其实际交付情况的猜测。

对此哪吒董事长张勇曾直言不讳地表示，哪吒先做B端市场，能够迅速走量。而一旦公司交付量达到30万-50万辆的量级，形成规模化后，将很快实现盈亏平衡和现金流稳定。

不过，在以网约车为代表的低端市场浸淫过久，再想向上走或许很难。张勇的前东家北汽新能源便是前车之鉴。而哪吒V和哪吒U这两款上市于2020年的车型，也早已走过了销量爬坡期。因而在今年7月，哪吒进行了首次“冲高”尝试：20万元起步、最高售价超过30万元的哪吒S轿跑车宣告上市，但市场表现不甚理想，11月交付仅200辆出头。

哪吒S 图片来源：视觉中国

根据哪吒主要股东360披露的公告，今年前三季度，公司投资合众新能源损失近6亿元，考虑到360当前持有哪吒汽车11.4%，前三季度哪吒总亏损额应当超过50亿元。而在过去的2021年全年，哪吒的净亏损也仅有29亿元。

今年7月，哪吒完成D3轮融资，使整个D轮融资的总额达到100亿元。但依照目前公司的亏损速度，哪吒若不能获取新的融资，则公司最多只能坚持两年。

这也不难理解，为何哪吒早在2020年就向外界透露有意在科创板上市的消息。但随着这一计划最终石沉大海，哪吒登陆资本市场至今未有正式的时间表。

同时期在科创板碰钉子的还有威马汽车。在那以后，威马于今年6月向港交所递交招股书，然而至12月，威马并未等到敲钟的那一刻，半年前的招股书却已然失效。

在冲击资本市场失败后，整个2022年，威马没有一款新车上市。反倒是在今年10月，有关员工降薪的消息闹得满城风雨。对于出身传统车企的创始人沈晖而言，其过往参与汽车制造业的经验，似乎在新势力中失灵了。

相较前两位，零跑汽车“幸运”地于9月末登陆港交所。然而资本市场却并未给予其更多青睐，上市首日即宣告破发。截至目前，零跑的股价回升至27.7港元，但依然离48港元的发行价相去较远。

与哪吒近类似，零跑的主力产品，如作为“旗舰”的C11均价依然停留在20万元以下。销量最高的T03均价则不足9万元。虽然能够短期实现走量，但对于公司走上盈利正轨并无助益。

零跑C11 图片来源：视觉中国

根据零跑披露的财报数据，今年第三季度其净亏损达到13.4亿元，同比扩大86.1%，结合同期交付量，平均每卖一辆就得亏4万元。