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100亿!宝马新动力电池项目落地沈阳
保供优先
对于外资车企,尤其是“BBA”等豪华品牌而言,加速电池本土化供应将有助于整车成本的改善。汽车分析师、黄河科技学院客座教授张翔对观察者网表示,目前动力电池成本约占整车的四成至一半。由于动力电池供不应求,在电池原材料价格普遍上涨的背景下,脆弱的供应链正威胁着车企的生产保障。
对于“保供”的急迫性,汽车制造商纷纷借助公共平台发声。如长安汽车董事长朱华荣在2022中国汽车论坛期间表示,目前行业正面临“缺芯贵电”的普遍困境,呼吁供应商、车企和有关部门共同应对难题;广汽集团董事长曾庆洪更直言不讳地说,新能源车企大多已为宁德时代等电池供应商打工。
对此,车企特别是海外合资品牌选择加紧布局新能源供应链,并强化与上游供应商的联系。宝马扩大电池中心投资力度,只是其中的一个缩影。
华晨宝马沈阳大东工厂 图片来源:宝马
2020年,大众汽车集团在控股江淮汽车的同时,以11亿欧元入股国内前五的电池供应商国轩高科,成为最大股东。今年1月,奥迪一汽新能源汽车合资公司在长春落户,为生产PPE平台奥迪电动车完成了铺垫。
2018年,北京奔驰投资近120亿元改造顺义新工厂。2021年12月,北京奔驰新电池生产线正式建成,其试装生产的首块动力电池完成交付,用于奔驰今年5月上市的纯电动车型EQE。
加快行动步伐的不止德系。作为全球最大车企的丰田,早在2020年便与比亚迪成立合资公司。今年10月,丰田推出由比亚迪供应电池的首款纯电动轿车bZ3。此外,本田于今年1月以37亿元入股宁德时代,美系的通用和福特也陆续在华推出基于电动平台的新产品。
“如果一项技术能在中国形成规模,就能在全世界规模化应用。”齐普策如此总结中国市场对全球车企的意义。除了电池供应链外,外资企业还在智能化领域进行前瞻布局,如大众168亿元投资国内自动驾驶企业地平线就是一例。据德国汽车工业协会(中国)副总裁张琳透露,超过一半以上的德国车系将在未来3-5年内加大在中国市场的投资,尤其是电气化和智能网联领域。
竞争力在哪里?
随着中国连续7年成为全球最大的新能源汽车市场,宝马顺应潮流在中国加码电气化。不过与燃油车的市场表现及在华投资的力度相比,宝马新能源业务的产出却颇为有限。
今年前三季度,宝马全球纯电动车型销量达12.82万辆,同比增长114.8%,相较之下,宝马并未公布旗下纯电动车型在华同期销量,仅称同比增长了65%。但无论是总量还是增幅,宝马电动车在华表现,都与其在全球市场的发挥难以相称。
作为对比,今年前三季度,宝马在全球范围内累计交付约175万辆汽车,其中在中国累计交付近60万辆,在全球销量中的占比超过了三分之一,其中绝大多数都为燃油车所提供。
宝马的处境并不“孤单”。近年来,“BBA”等一线豪华品牌的电动车型在华销量普遍不佳。相对而言,宝马iX3是其中表现较好的一款,平均月销量在2000辆左右。
但值得一提的是,这是iX3去年1月官降7万元的直接结果,距离该车型上市仅两个月时间。而iX3的初始售价约为47万-51万元,比同级别燃油车高约5万元。
宝马iX3 图片来源:宝马
无独有偶,就在11月16日,老对手奔驰也宣布三款EQ系列车型降价,其中刚于8月底上市的EQE降价5万元。乘联会数据显示,奔驰EQE上市2月以来,累计销量仅1100辆,尚不及奔驰E级PHEV车型1个月的销量。
目前,30万元以上豪华电动车市场基本为中国品牌所垄断。今年1-10月,理想、蔚来累计交付量均在9万辆以上。由传统自主品牌孵化的极氪,累计交付量也在5万辆以上,为"BBA"所望尘莫及。
性价比已成为制约BBA电动车走量的关键原因之一。“BBA”车型本身享受豪华品牌的高溢价,受电池成本影响,电动车的价格又显著高于同级燃油车。然而在新能源汽车领域,“BBA”车型不仅技术水平从从“领先者”变为“追赶者”,品牌溢价优势也不复存在。
除此之外,此前传统豪华品牌还背负着较大的转型包袱。张翔对观察者网表示,传统品牌转型电动汽车投入高,且投入早期难以盈利;相较之下,豪华品牌在燃油车产品的利润很高,使之缺乏转型动力,步履迟缓。
宝马iX
“BBA长期以来都是在燃油车的平台上做电气化,就是所谓油改电,技术水平有限。”张翔认为,“大象转身”还会遭遇较大的内部阻力,如涉及员工失业和工会阻挠等,进一步迟滞了公司转型的效率。
民生证券研报认为,凭借独特的产业优势和地位,以及在动力电池、智能座舱、智能驾驶等方面的优势,中国已经走在了欧洲的前面,形成产业链优势,促使“BBA”深化中国布局。然而对后知后觉“BBA”来说,要从“追赶者”重新成为“领跑者”,势必要付出更大的代价。
本文系观察者网独家稿件,未经授权,不得转载。
- 责任编辑: 潘昱辰 
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