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烧钱劝退特斯拉的C端换电，上汽携宁德时代和两桶油杀入
【导读】 换电作为被产业链上下游热捧的技术之一，近年在B端市场得到了快速发展，但在C端，它的发展前景仍是谜题。
这次上汽携宁德时代、中国石油、中国石化砸40亿重磅入局，能否得到答案？
（文/张家栋 编辑/周远方）
“尽管付出很多，但消费者并不买账。换电服务使用率低到出乎我的意料”。2015年，马斯克首次把特斯拉换电站开到加州测试后，得出了（C端市场）换电服务不适用的结论。
但中国市场上，仍有重磅新玩家加入。
近日，由中国石化、中国石油、上汽集团、宁德时代和上海国际汽车城集团联合投资的上海捷能智电新能源科技有限公司（下文简称捷能智电）正式成立，注册资本40亿元人民币。
捷能智电换电站 图源：捷能智电
企查查股权穿透显示，上汽集团全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司作为捷能智电占比37.5%的大股东，与宁德时代、中国石油、中国石化销售股份有限公司等共同持股。
捷能智电股比结构 图源：企查查
经营范围上，捷能智电将以动力电池租赁业务为核心，开展换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等，主要为构建车电分离完整生态，打造标准化平台。
事实上，中国新能源车市场上始终存在“充换电之争”，从2020年开始，奥动新能源、北汽蓝谷、蔚来汽车等企业的加入，已将换电技术推向了全新的风口。
作为蔚来、睿蓝之后第三家面向C端市场的换电企业，捷能智电的资方构成，似乎展现了C端换电业务未来的走向。
烧钱“劝退”特斯拉
在B端换电市场，车辆应用场景相对简单、统一、更易形成规模效应，因而对换电服务运营商来说，商业模式更易落地。
相较之下，C端市场有更加复杂的汽车产品、更加多样的应用场景、更庞大的市场规模和更广大地域范围的补能需求，这些因素制约了C端换电发展的脚步。
特斯拉乃至更早的雷诺汽车在C端换电尝试，都失败了。同时，选择C端换电的车企，目前无一在此模式上得到利润回报，这也成为了劝退大部分车企的主要原因。
据粗略统计，一个换电站的搭建费用包含设备、电池、工程、人力、用地等在内的众多款项，其单体造价也超过300万元人民，且需要后续运营费用的不断投入，其建设维护费用远超充电桩。
特斯拉当年预估的换电费用大约为60-80美元（约400-500人民币），对于买电车期望节省加油费用的消费者来说，这样的价格显然难以令人接受。
2019年，北汽新能源在对奥动新能源增资时，曾有一份公告透露，奥动当年1-4月净亏损额达1912.22万元。奥动联合创始人杨烨也坦言：“各城市的换电站一般在3-4年才能实现盈亏平衡”。
蔚来汽车换电 图源：蔚来汽车
如今坚守在C端换电的蔚来汽车，更加直观地展现了换电成本问题。
据统计，充电模式下，每辆车只要一块电池组就行；而换电模式则不同，为了保证用户随时都能换到满电的电池，平均每辆车得对应1.2-1.3块电池。按照蔚来一块电池组近7万元的成本计算，在每年10万辆的销量下，仅电池成本，就比采用充电模式要高出14-21亿元。而这一成本，还将随着车企销量的扩张不断增加。
只不过对于蔚来而言，换电仅仅是其品牌服务的一环，其高昂的换电费用，也被稀释在用户购车、用车的全生命周期当中。就像在餐厅，没人会问“纸巾能否带来盈利”，蔚来是在用换电服务换取品牌形象与用户关系。
那么，除了以高端服务立足市场的蔚来，能够以媲美豪华品牌的车价来探索C端市场，其他车企又需要如何立足这条赛道，成为了全新的问题。
- 责任编辑: 张家栋
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