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作者：潘昱辰 编辑：娄兵

自去年以来，一个有趣的现象是：成立时间不长的造车新势力往往成为月初第一批公布销量的企业。

今年8月的第一天，理想、小鹏、蔚来三大新势力便迫不及待地公布了各自的销量。各种百分号前两位数甚至三位数的增长数据，让这些年轻企业笼罩在格外光鲜的光环之下。

不过，这种光鲜也可能很表面。

线上热度高，线下影响有限

造车新势力泛指近年来成立时间不长或从其他行业跨界入市的车企。自2015年以来，第一批新势力造车高潮涌现出近百家企业，然而其中大多数因资金周转等原因而中道崩殂，许多车型尚未量产便告夭折。

经历激烈的市场竞争之后，目前仅有少量头部企业得以幸存，并各自以不同特色的产品收割了一部分购车用户，甚至在部分用户中取得了一定的品牌影响力和忠诚度。

一直以来，新势力车企以电动化和智能化作为自身标签，并在营销上煞费苦心，无论是“用户型企业”还是“自动驾驶”（实为驾驶辅助系统），都成为其吸引年轻用户的主要手段。与此同时，这种营销也不断在互联网为首的舆论场掀起种种声浪，造成传统车企将很快为新势力所取代的幻象。

但第三方数据似乎并不支持这一观点：

乘联会数据显示，今年上半年中国市场共计零售新能源乘用车超过100万辆，同比增长超过200%，其中纯电动汽车销量占比超过80%。然而绝大多数仅产销纯电动车的新势力，在自己“主场”的销量之和占比仅为15%。主要的纯电动汽车销量由传统自主品牌车企提供，占比接近60%。

另一方面，插电混合动力汽车销量占新能源汽车市场比例提升至17%，其中超过5成由传统自主品牌提供，近2成为主流合资品牌，新势力（主要是理想汽车）在该细分市场的贡献度也仅有16%。

就今年上半年的表现来看，新能源汽车的增量主要来自五菱宏光MINI EV为首的纯电动微小型车，以及比亚迪DM-i系列为主的插电混动汽车。新势力之于新能源汽车总体市场份额的贡献相当有限。

可见，新势力车企在互联网上的舆论造势与其线下市场的反馈并不相称。

在争议中砥砺前行的领头羊

当下，国内新势力以蔚来、理想、小鹏三家销量最高、影响最大。只不过，领头羊们目前仍处于克服生存压力的早期创业阶段，各家的成长都伴随着各种争议。

蔚来不仅是新势力中累计销量最高者，同时也是国内平均成交价格最高的新能源车企。以“用户型企业”著称的蔚来，其用户服务在有限的车主群体中形成较强的品牌认同感，以至于出现车主主动为车企打广告、担任车主志愿者的奇妙现象。

即便如此，蔚来7月的销量仍出现了环比下滑，在售三款车型的累计销量被理想ONE一款压制。这一方面是因为困扰全球车企的芯片荒，但更重要的是——既有三款车型的产品力相较竞品已不再具备优势：近期除因座椅舒适性问题引发的车主争议外，一个月内发生的两起致死交通事故，也让蔚来创始人李斌当初豪言的“电池召回后零安全事故”、NOP辅助驾驶功能等遭受质疑。

同时，“用户型企业”既是吸引蔚来死忠的一种光环，也是限制蔚来企业发展的一道紧箍咒。尽管蔚来去年就实现整车毛利率转正，但全年依旧亏损高达50亿元。随着车主数量的不断增长，蔚来继续维持高品质用户服务的难度陡增。

正因此，蔚来需要更加大众化的走量车型。不过，连年亏损的蔚来受到成本限制，很难通过降价来对抗特斯拉发动的价格战。同时，以高端车型起步的蔚来一旦大幅降价，势必将对其品牌构成影响。在第二季度财报中，蔚来透露了将推出新的大众化品牌，但其市场接受度仍有待时间证明。

今年7月，仅有一款车型的理想汽车，销量超过了同级别的蔚来三款车型的销量之和。作为头部新势力中唯一以插电混动车型（增程式）作为主力的企业，理想汽车的产品满足了家用车的大空间、高配置、无续航焦虑以及售价合理等多重需求，可谓是对细分市场用户群体定位最为精准的一款。

最重要的是，理想ONE目前在以上海为代表的限牌城市拥有免费牌照的政策优势。然而这种红利也已进入倒计时，即使是对插混车型最为友好的上海，至2023年也将取消插电混动免费牌照政策。

根据理想汽车登陆港交所前的招股书，其未来产品规划中包含纯电动车，但首款车型至少要到2023年方能推出。而该年刚好是上海取消插混免费牌照政策的关键节点。届时在纯电动汽车领域的布局上，理想汽车将至少落后主要竞争对手5-8年的时间，能否以有力的产品追回这些时间差，还有待时间的验证。

此外，理想汽车既有产品的品质也一度遭受各种质疑。除去年发生的数起起火事件外，理想汽车以“升级”代替“召回”修正底盘缺陷的做法也引发了许多用户和网友的反感。

在头部新势力中，小鹏汽车是目前唯一同时销售轿车和SUV的企业，7月销量更是突破8000辆，首次超越了蔚来。其销量的主要贡献，来自于以自研驾驶辅助技术为标签的小鹏P7。此外，改款的SUV小鹏G3i及低级别轿车小鹏P5也都已进入上市周期，对企业下半年销量的增长有促进作用。

但与主营中大型SUV、平均成交价格在30万元以上的蔚来和理想相比，小鹏产品的价格区间更容易成为特斯拉国产车型的狙击目标。此外，在复杂的全球金融格局下，小鹏汽车也是首个回归港交所上市的新势力，不过资本市场对其回归却显得比较冷静，体现了相当的不确定性。

“亏得起”和“亏不起”

与通过高定位车型烘托品牌价值及影响力的一线新势力相比，哪吒、威马、零跑等二线车企处境则更加微妙。尽管纵向对比过往，以上车企的销量表现均大幅增长，但从横向来看，二线品牌无论是销量、品牌力甚至营销层面，都距“蔚小理”差距明显，以至于哪吒汽车高管做出“请吴亦凡代言”这种性质恶劣的炒作，引起网友一致指责。

截至目前，包括“蔚小理”在内的国内新势力均未能实现盈利，需要不间断的资金供养以维持运作。从各家企业历次融资经历亦可看出，处于头部的“蔚小理”均背靠强大的资本巨头或是地方政府支持，较之二三线品牌拥有更坚实的生存基础。

除政府和企业撑腰外，股市也是新势力融资的主要目的地。较之A股，美股因互联网科技股热度更高成为新势力的首选。最迟在2020年暑期，头部三强已完成了在美国纽交所或纳斯达克的上市任务。然而在复杂多变的金融环境下中，小鹏、理想等又先后回归港交所作为折中方案。而此前决意选择在科创板上市的威马、哪吒等二线企业，其进展至今仍是未知数。

相较之下，“老大哥”特斯拉已连续8个季度实现盈利，整车毛利率更是高达28%。更重要的是，高利润给予了特斯拉用进一步降价来扩张市场的资本，以压迫包括新势力在内竞争对手的生存空间。

当然也应看到，特斯拉的今天是过往十余年持续烧钱投入的结果。而国内新势力成立不过6-7年，出车更是最近2-3年之间的事，更像是一群少不经事的孩子。

李斌曾言：“你不能依靠一个四岁的孩子养家”，并因此一度被称为“2019最惨之人”。即使在获得合肥市政府投资后他也坦言：当下的蔚来仅仅是“走出ICU”，离健康成长还差得很远。

无疑，新能源汽车行业的发展与竞争是一场长跑，主观来看，新势力在夯实自身产品力、完善经营模式的同时，也需要行业内部与外界更多的耐心。只不过，时间未必会站在他们这边。除了特斯拉不断挥动价格屠刀外，传统车企的新能源汽车正在纷纷加入这片红海，涌现出吉利极氪、上汽智己、东风岚图、北汽极狐等全新高端品牌；而诸如小米、百度、华为等互联网科技公司也已跨界加入战局。

最重要的是，在最为核心的资金储备层面，无论是传统汽车巨头还是成熟的互联网公司，都远要比尚未完全断奶的新势力更具优势。犹记得小米董事长雷军在宣布造车后的第一句话便是：小米的资金储备有1080亿元，“亏得起”。

相比之下，抢跑数年却至今未能实现盈利的新势力们，今后又该如何回报投资人们的期待呢？

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