【观察者网汽车频道·引擎视线 讯 文/张家栋 编辑/娄兵】根据日产中国的销量快报显示，7月份，东风日产销量为95783辆，同比下滑20.8%。其中，乘用车共出售79328辆，同比下滑20.3%。

尽管日产可以像其他车企一样，将这份下滑归罪于市场环境的整体变动以及产量端的困难。但以更加理性的眼光来看待日产的销量下滑，与同门之间的数据对比或许更能够说明问题。

成于轩逸 滞于轩逸

在国内，不仅有着豪华车市场的德系“三驾马车”，在主流合资品牌中，由丰田、本田和日产组成的日系“三剑客”，同样长期享誉盛名。

就轿车市场而言，独占鳌头的轩逸已经在同级产品中久未逢敌，尤其是在7月，轩逸凭借40124辆的成绩，从五菱宏光MINI EV手中夺回了国内轿车市场销冠的名号。

这份成功离不开日产对于轩逸这一IP的持续营销，以及其对于轩逸产品力的“上心”。如果说前几年，轩逸还是因为新老产品同台销售，尤其凭借着老款车型的高优惠在市场中“偷销量”。那么从最新一代轩逸改款后，这款基于日产CMF平台打造的首款A级车，便名副其实地担起了同级最强竞争力的产品。

更具运动感的低趴外观造型，加上温暖又不失老道的全新内饰，全新轩逸展现了其对于空间优势、家庭实用性以及年轻运动化的独特理解。所以，轩逸也理所当然地成为了日产的绝对销量担当，7月销量占比50.58%，继续呈现的环比上升态势，愈发展现了东风日产对于轩逸的依赖。

然而，正因为轩逸的璀璨夺目，东风日产所有的隐患与不足，也全部在轩逸车型上得到了展现。

技术老旧，几乎已经成了日产在产品端的通病。尽管第三代HR16采用了最新的镜面熔射喷射技术，并引入了e-VTC智能可变气门正时系统、TCV扰流控制等技术，但这丝毫不改变新款轩逸上这款发动机只是在一个老款动力总成小幅改进的事实。

缺少了像丰田TNGA与本田地球梦的大幅进化潜能，日产也只剩下拿着1.6L继续在轩逸上抄情怀的可能。

所以在换代前的奇骏与现款天籁上，消费者看到的是其终端售价的一降再降，而对于东风日产来说，老平台和旧技术，其实已经无法支撑日产和昔日两兄弟同台竞技。

在销量端，临近换代前夕的奇骏甚至难以被写入销量数据，在骐达都以4291辆的成绩现身，启辰品牌都再度拥有“姓名”之时，可见曾经月销稳定过万的奇骏之危已经悄然拉开。

回头再看东风日产1-7月的销量成绩，除上述提到的轩逸、奇骏外，仅有中级轿车天籁和紧凑型SUV逍客两款车型分别以78441辆和90924辆的数据，维持着月均万辆水平。与本田、丰田依靠整体品牌实力形成的多个细分市场车型月均销量过万的成绩相比，差距正日益增大。

换句话说，在轩逸之后，其他产品的困局何时破，要怎么破，这对于日产来说是亟待解决的难题。

全新奇骏之重 甚于己身

除了在车型端的压力，日产与竞争者们的差距同样体现在对电动化趋势的适应性上。

随着今年国内对碳达峰、碳中和详细实现时间节点的明确，车企们也迎来了其燃油动力全面转向电动化的最后通牒。尽管作为较早手握混动技术的电动化巨头之一，东风日产却始终没能将e-POWER打造成为类似于丰田THS与本田i-MMD一样的主流技术。

虽然日产计划在今年下半年将e-POWER正式引进中国市场，但在其缺席的日子里，丰田和本田早已率先完成了对混动市场的铺垫。7月，丰田凯美瑞2.5L+HEV车型销量占比已经达到全系车型的51%；而本田搭载了锐・混动混合动力系统的车型终端销量则达到了单月18866辆。

且不论日产e-POWER能否在中国市场上市后，复刻其在海外市场吊打“两田”的局面，但压在日产身上的减排重担，仍然艰巨。

工信部数据显示，2020年，东风汽车有限公司（含东风日产、东风日产启辰、东风英菲尼迪、郑州日产品牌）的油耗积分和新能源积分皆为负数，前者以-395950分排名中国境内乘用车生产企业倒数第10名，后者以-84264分排名倒数第4。

由于占据东风汽车有限公司总销量94%以上，垫底的双积分表现，意味着东风日产要斥巨资从别家购买积分来中和负积分。如果按照2021年积分预估价3000元/分计算，东风日产将要为此付出接近14亿元的巨额开销。更重要的是，面对日益严苛的新能源积分计算方法，东风日产本就不足的积分无疑将再度雪上加霜。

反观三剑客中的另外两位，近年来通过加速布局混合动力这一细分市场，所面临的双积分压力明显小于日产。奇骏的好兄弟RAV4荣放和CR-V，早在推出全新换代车型时就已经同步推出了对应的混动版本，如今，二者均已经推出插电式混动版本的车型。

面对新能源市场的短板，以及横比之下需要用金钱填补的积分开销，日产迫切地需要，也不得不大规模投入到“低碳排放”的研发当中。

所以在全新奇骏的上市发布会现场，东风汽车有限公司副总裁山口武用了三个“最”来形容奇骏在东风日产中的战略地位：日产史上规模最大，复杂程度最高的项目，历时5年研发，累计耗资190亿元，成就史上最强奇骏。

然而，摆在日产面前的问题是，全新奇骏或许在产品力上大幅颠覆了老款奇骏，甚至是日产全系产品，但这190亿投资中，最为关键的不是代号为KR15的1.5T发动机采用的可变压缩比技术，也不是用92号汽油可以迸发出的百公里5.8L油耗表现，而是其本身的“三缸属性”。

对于日产的营销端来说，技术端解决的减排问题，在对外宣传时，得到的并非“百高遮一丑”，反而是“三缸”带来的木桶效应。

即便东风日产副总经理张继辉说过：“希望消费者不要纠结三缸四缸，我们既然敢推出这款车，我们就是有底气的。”

不过，中国市场对于三缸产品的接纳度，却有目共睹。

回顾产品发展历程，市场中却从来不乏对三缸机市场的挑战者，宝马之后有福特，福特之后又迎来了日产，只是在日产的诸位“前辈”中，从没有一位能够真正打消消费者对于三缸的顾虑，也无一不在浅尝辄止中败给了现实。

就像法系车的扭力梁，不曾了解过的消费者一定会选择直接跳过，同样，日产号称最强三缸机的优劣，也只有亲自试驾过的人才能知道，问题在于，奇骏要如何才能从“鸡生蛋、蛋生鸡”的三缸消费怪圈中率先走出。

另一方面，在四缸取缔六缸、八缸的时代，消费者在价格端得到了切实的大幅优惠利益，如今，起步价18.19万元的奇骏，能否让日产舍弃掉对研发费用的执着，让三缸在直面四缸竞品时，拥有决定性的致胜关键，才是未来日产将三缸技术从奇骏推广至全系车型的必经之路。

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