（文/潘昱辰 编辑/徐喆）

尽管在包括中国在内的亚洲市场需求激增，德国本土的劳动力也逐年上升，但大众汽车集团旗下高端品牌保时捷仍坚称不会在中国生产旗下车型。

据英国《金融时报》报道，大众汽车集团董事会成员、保时捷首席执行官（CEO）奥博穆（Oliver Blume）博士日前表示，不会考虑在中国建厂生产汽车，而他给出的理由竟是：德国制造比中国制造质量更好，且能够保持保时捷品牌的溢价能力。

保时捷CEO奥博穆

奥博穆还称，为了“德国制造”的声望，即使付出更高的劳动力成本也在所不惜。“这也是我们从经销商和客户那里得到的反馈。”

保时捷911

中国成保时捷最大利润来源

现任CEO奥博穆于20世纪90年代加入奥迪，先后担任奥迪品牌车身设计师、行政助理，西雅特品牌生产负责人等职务。2013年起，他成为保时捷董事会成员，负责生产和物流工作。2015年，奥博穆接替成为大众汽车集团CEO的马蒂亚斯·穆勒，出任保时捷CEO。

在奥博穆治下，保时捷的年销量从2015年的22.5万辆逐年上升，并于2019年达到28.08万辆的历史新高。这其中，中国市场对保时捷的销售作出了至关重要的贡献，连续5年蝉联保时捷全球最大单一销售市场。

在过去的2020年，新冠肺炎疫情重创了全球汽车产业，保时捷也不例外。去年，保时捷全球共计销售汽车27.22万辆，同比下降3%。其中在欧洲销售8.09万辆，同比下降9%；德国本土市场仅售2.62万辆，同比大跌17%；在美洲共计销售6.96万辆，同比下降8%。

然而，中国却是保时捷在疫情期间唯一实现增长的单一市场。2020年，保时捷在中国共计销售8.90万辆，同比增长了3%，创下历史新高。换言之，全球每卖出三辆保时捷，就有一辆销往中国。且中国已连续6年蝉联保时捷全球最大单一销售市场。

伯恩斯坦分析师阿恩特·埃林霍斯特也表示：“10年前保时捷的全球销量还不到10万辆，目前仅在中国就销售近9万辆。”

保时捷卡宴

同时，保时捷在大众汽车集团中一直充当着利润奶牛的角色。根据大众汽车集团2019年财报，保时捷品牌的销售收入达到261亿欧元，营业利润达到42亿欧元，占集团利润的四分之一。而中国市场的高销量无疑对保时捷的营收和利润居功至伟。

在华本土化制造始终难产

目前，保时捷的大部分生产集中于德国本土生产基地，此外还在斯洛伐克、芬兰拥有合作工厂。近来亦有传言称保时捷将在马来西亚建设工厂，但至今尚未得到官方证实。然而，保时捷对于在华本土化生产的态度始终不太积极。

保时捷斯图加特祖文豪森工厂生产线

保时捷国产一直是许多中国车主的期待，大众汽车集团在华的两大合资伙伴——一汽集团和上汽集团也都探讨过保时捷国产的可能。

2017年，有关保时捷同上汽集团合资生产的传言甚嚣尘上，但随即被保时捷高层人员辟谣。然而传言并未就此终结。2018年3月，保时捷全球执行董事会副主席麦思格在接受采访时表态称，保时捷在华单一车型销量达10万辆时可能考虑国产。

2019年3月，有媒体传言称大众汽车集团将提升在华合资公司股比。上汽集团随即在一份声明中强调，双方没有就股比调整问题进行过讨论，但同时也表示，上汽正在积极与大众探讨在新能源、智能网联、高端品牌等领域深化合作。

由于此前上汽奥迪项目已经敲定，有分析人士认为，上汽与大众探讨的“高端品牌”深化合作可能也包括更高级的保时捷。

上汽集团有关股比调整传言的声明

几乎同一时期，奥博穆也就保时捷中国本土化问题表态称，保时捷国产的前提之一是单一车型至少达到年销量5万辆，相比上年的10万辆减少了一半，似乎让保时捷的拥趸们看到了一丝曙光。

不过，此番奥博穆对于“德国制造优于中国制造”的表态，又给保时捷在华生产泼了一盆冷水。

保时捷坚持不在国内设厂生产的做法，也与其他德国高端品牌形成鲜明对比。奥迪、宝马和戴姆勒早在20年前就已陆续在中国成立合资工厂生产汽车，产销量也因此获得了飞速的发展。2020年，“BBA”在华销量均超过70万辆。戴姆勒集团CEO康林松曾表示，将不再在劳动力成本高昂的德国本土扩大生产，并会加大在中国的投资。

奥博穆本人也承认，豪华品牌在中国的发展速度超过了他的预期。但他坚称，“BBA”之所以销量增长迅猛，是因为它们在中国凭借大幅优惠以刺激销售，但保时捷的产品“100%来自欧洲”，能够保持更稳定的价格。

有趣的是，奥博穆曾与保时捷高层一道光临2017年上海车展，并经过国产品牌众泰汽车的展台前，见到了与保时捷Macan造型十分相似的众泰SR9，场面一度十分尴尬。

2017年上海车展，保时捷众高层光临众泰展台

新能源汽车或成“后路”

不过，虽然奥博穆坚称德国制造高于中国制造，在欧洲生产保时捷属于"双赢"，但他还是留了一条后路。他在接受《金融时报》采访时表示，无法对10年后的市场情况和公司战略作出判断，因为市场的力量可能会在未来改变保时捷和大众汽车集团的全球规划。

特别是在“柴油门”事件后，包括保时捷在内的大众汽车集团遭受了巨额罚款，被迫进行着电气化转型。对此，大众先后推出了基于MEB平台的ID系列电动车，并推动奥迪、保时捷合作研发PPE高端电动车平台。

对于汽车电气化的大趋势，奥博穆保持着开放的态度。根据他上任之初的规划，到2023年，保时捷每卖出的两辆车中就有一台是电动车。然而直到2019年，保时捷首款纯电动跑车Taycan才正式上市，同特斯拉进行竞争。该车型同样诞生于德国斯图加特的祖文豪森工厂，与著名的保时捷911同厂生产。

保时捷Taycan

奥博穆认为，将电动车放在斯图加特生产再次向客户传递“强烈信号”，即保时捷的电动车“是在德国设计和制造”的。不过根据美国环保局（EPA）公布的数据，保时捷Taycan满电续航里程仅为201英里（约合323公里），比特斯拉Model S Performance车型低了42%。

2020年，Taycan全球销量为2万辆，仅占保时捷全球销量的不到9%。为加快进度，保时捷又宣布将在2022年投入超过60亿欧元用于纯电动车型的开发。

中国不仅是全球最大的汽车市场，也是全球最大的单一新能源汽车市场，毫无悬念地成为全球车企的必争之地。值得一提的是，就在今年年初，同属大众汽车集团的奥迪与一汽集团成立了全新的电动汽车合资公司，共同生产销售基于PPE平台的高端新能源汽车，而PPE平台正是奥迪与保时捷合作研发的产物。而在2022年，基于PPE的纯电动Macan也将面世。

然而，这是否会成为保时捷在新能源汽车时代进一步拥抱中国的信号，还有待时间的验证。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。