文 |潘昱辰 编辑 |徐喆

最近，可能是国内首家高端新能源汽车品牌——腾势汽车又刷了一次存在感。

今年2月初，腾势的合资母公司之一——比亚迪又对其注资2亿元。这已经是比亚迪对其连续第三年进行注资。但比起去年又减少了一半。

此外，此次注资过程中尚未出现腾势的另一大股东——戴姆勒的身影。

腾势新能源成立于2010年，注册资本达23.6亿元。作为比亚迪和戴姆勒共同设立的合资企业，腾势以高端新能源汽车的定位入局。然而自从2014年首款也是唯一一款车型上市以来，腾势汽车的累计销量仅有1万辆出头，2018年全年销量不足2000辆。而累积亏损却超过了26亿元。

在中国新能源汽车蓬勃发展的时代，为什么拥有一对强势“家长”，被寄予厚望的腾势，却逐渐从人们的视野中远去了呢？

摸着石头过河，终成沙滩前浪

腾势起步于2010年，这是包括特斯拉在内的造车新势力方兴未艾的时代，彼时中国的整车企业已经嗅到了新能源汽车市场的远大前景，因而有了比亚迪和戴姆勒的这次跨国合作。

对于比亚迪来说，除了学习戴姆勒的造车经验外，倘若腾势新能源能够在市场中取得一席之地，那么拥有戴姆勒背景的它对于提升比亚迪品牌形象自然大有裨益。而戴姆勒也将与比亚迪的合作，视为强化与中国市场联系的桥头堡之一，为自有新能源汽车进入中国进行铺垫。

2012年北京车展上发布的腾势首款概念车

然而，正因为没有前人的经验，作为新生品牌的腾势在高端新能源汽车这一细分市场迷失了方向，只能“摸着石头过河”。

在腾势汽车上市后，最受质疑的还是其颇为另类外观设计。抛开其古怪的前脸造型不论，腾势看似是要在三厢车的外形和中国消费者青睐的大空间之间寻求平衡，但车身造型让人很难分辨出其是轿车、SUV还是MPV。其奇怪的背部曲线和C柱设计，仍然让不少人觉得不适。

备受质疑的腾势汽车外观设计

在动力方面，虽然有比亚迪和戴姆勒的技术背书，但首款车型腾势300仅仅300km的续航里程显得差强人意。此外，其早期电机使用的磷酸铁锂电池，而非后来更为普遍应用的三元锂电池，也让人怀疑两大股东对于腾势技术层面的用心程度。

尽管腾势在2017年、2018年的两次改款中使其续航里程最终达到451km。但腾势品牌的产品线推进却一直止步不前。从腾势300、腾势400再到2018年上市的腾势500，腾势仅是基于现有车型进行配置和续航里程的升级，而不再推出更多具备竞争力的细分车型，这对于一个急于破局的新兴品牌而言很难说是一个合理的选择。

腾势500于去年上市，续航里程达到451km

此外，自腾势300上市以来，其售价区间始终高达30万元左右。这对于刚刚起步的中国新能源汽车市场来说无疑是一个“天价”，足以使潜在消费者望而却步。

从销量上看，腾势首个完整上市年——2015年的销量仅为2888辆，而到了2016年就降至2287辆，2017年，伴随改款车型腾势400的上市，腾势终于实现销量翻番，达4713辆。但在过去的2018年中，其销量再度遭遇滑铁卢，最终一年还不到2000辆。

根据比亚迪发布的公告显示， 2017 年腾势的营业收入为9.8 亿元，亏损达4.8 亿元，截止 2017 年年底，腾势的累计亏损已超过26亿元。

戴姆勒“脱粉”，腾势腹背受敌

进入2018年，腾势所面临的竞争环境愈发不利，除了国内外传统车企向新能源领域继续发力外，造车新势力们的量产车也开始进入交付阶段。显然，以一款车型死守唯一细分市场的腾势已经深陷危机之中。在2018 年的前 4 个月，腾势营业收入仅为7140万元，亏损 1.1 亿元。

面临如此窘境，腾势的两大股东自然无法坐视不理。在2017年5月，比亚迪与戴姆勒就已分别向腾势新能源增资5亿元，使其资金提升至33.6亿元，当时增资主要用以缓解当时国家新能源汽车补贴政策调整对腾势的影响。到了2018年5月，比亚迪与戴姆勒又各向腾势新能源增资4亿元，使其注册资本增加至41.6亿元。增资主要用于日常营运所需的人员支出、市场广告费用、支付供应商货款、银行本金偿还及利息支出、整车采购车款、电池的升级及测试、服务网络的建设等。

在这次注资中，拓宽销售及服务网络被放在重头。为了实现自救，腾势想到了利用奔驰的经销渠道。2017年，腾势设立了13家奔驰联合经销商店，提供腾势的销售或售后服务。2018年10月，腾势又宣布将加强与奔驰经销商集团的合作，新增加20个城市的26家奔驰联合经销商店，覆盖全国一线和绝大部分省会城市。

腾势营销渠道与奔驰4S店密切联系到了一起

不过与腾势的“一厢情愿”相比，对于戴姆勒来说，腾势却可能已经不再列于计划之内。比之始终不温不火且貌合神离的比亚迪/腾势，戴姆勒在北汽/北京奔驰上的利益无疑更为吃重。在新能源汽车领域，与北汽加强联系更成为了戴姆勒的首选。

2018年3月，戴姆勒正式收购北汽新能源近4%股份；同年7月，戴姆勒与北汽签署新的框架协议，双方共同投资50亿元，在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，成为第一家在华生产动力电池的海外汽车企业。

戴姆勒与北汽新能源的合作更为紧密，似乎暗示着腾势的失势

除了电池外，戴姆勒的新能源整车规划也在有条不紊地推进中。2018年9月，奔驰首款纯电动SUV——EQC正式发布，该车型将于2019年上市，并实现国产。

将于2019年上市的奔驰EQC

有意思的是，从EQC的外观上，我们仍能看出一些腾势汽车的设计影子。或许在过去的近10年时间内，腾势品牌之于戴姆勒不过是铺路的石子，一旦自家纯电动车正式落地，那么腾势的使命也便完成了。

而比亚迪方面，由于其自身新能源业务发展状况良好，因而腾势新能源的业绩表现不会对其构成太大影响。从此次2亿元注资力度来看，比亚迪似乎又对外释放一个“不会放弃腾势”的正向信号，但此后该品牌会不会处于“放养状态”，谁也无法给出答案。

外有如狼似虎的竞争对手，内有股东戴姆勒逐渐“脱粉”，面临腹背受敌的境地，留给腾势的时间真心不多了。

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