“对于北京新机场这种规模，这个设计是聪明的。”但对于一些中小规模的机场，由于建筑尺度可能不够，马泷并不推荐采用这种方案。

“每个指廊之间的角度都是60度，这是一个很完整的形态，包括前面还有综合服务楼，一半是酒店一半是办公，给航站楼提供一些近距离服务。”王晓群说，总体而言，主楼更集中，旅客步行距离更短，建筑形态更完整，是新机场航站楼的最大特点。

“北京新机场规划设计首先遵从的是目标导向和问题导向，也就是以机场功能定位及容量需求为目标。”郭雁池总结，最终形成的设计成果，是各种问题、矛盾平衡的结果。

建设中的北京新机场航站楼内景。摄影/本刊记者 董洁旭

阳光峡谷的诞生

从方案中标，到开工建设，新机场方案还有很长的路要走。

在ADPI的方案中标后，扎哈建筑事务所也受新机场建设指挥部的邀请，加入进来，进行联合设计。

“这是一个令人振奋的工程。” 扎哈事务所北京办公室总监大桥谕向《中国新闻周刊》回忆，ADPI和扎哈事务所开始携手，对中标方案进行了优化，前后经历了6个月打磨，然后再提交给中方设计团队，由北京建筑设计研究院和中国民航机场建设集团接手。

如果说ADPI将自己对机场功能深邃的理解赋予了北京新机场，那么扎哈事务所则让新机场展现了更多的建筑之美。

在扎哈团队的设计中，采光和商业区是两大亮点，其标志性的“扎哈曲线”也有了更浪漫的表达。

“想象一下，萦绕阳光的山顶，随季节更迭而变换颜色的花朵，这些美妙的自然景象若能融入建筑设计中，那将是令人陶醉的作品。”大桥谕说，新机场的造型像一束花朵，每个指廊都可以看作是一片花瓣，“阳光从花朵顶部延伸到各个花瓣，洒在室内的每一个角落，可以塑造出明亮的室内印象。”

而实现这一浪漫意向的，是新机场航站楼造型上最独特的部分，C型柱设计。整个航站楼内部，矗立着8个巨大的C型柱。所谓C型，是指柱子并不封口，在每一个横截面上，都呈C型。

这是一个极为大胆的设计。想象一下，航站楼核心区屋顶屋盖钢结构投影面积达18万平方米，主要以8根C型柱及12根塔柱就把中心区的屋顶给支撑起来，C型柱间距长达200米，中间的空间可以完整装下整个“水立方”。这么做的好处是，能把更多空间让位于服务旅客，而不是让很多结构占据空间，导致旅客不便，所以支撑结构已经少到了极限。

这同样是一个极具艺术性的设想。C型柱上宽下窄，底部最窄处只有3米，顶端最大跨度达到了23米，造型非常灵动。从下往上看，像一枝伸出土壤的花朵，而从上往下看，则像屋顶“延伸”到了地面。

在马泷看来，这样的设计，已经不再是传统的“柱”的概念，而是从屋顶自然延伸下来，屋顶和柱子已经融为一体。

“延伸”到地面的C型柱，是功能和形式的完美结合，既是支撑的构件，又是室内采光的窗口，自然光从C型的敞口中，倾泻而下，形成了巨大的光瀑。同时，在航站楼的中心顶部有一个巨大的六边形核心天窗，在每条指廊的顶面铺设一条带状天窗，贯穿整个600米的指廊，既能够为室内引入充足的日照光线，也便于旅客顺着光线前行，成为方向的指引。

扎哈团队的设计一向看重自然光线的运用，因为这既能节约光照能源，也能够提供舒适的感官体验。大桥谕告诉《中国新闻周刊》，扎哈女士本人对北京新机场的期待很高，深度参与了北京新机场的设计工作，提供了很多富有激情和想象力的设想。

“C型柱本身是各个功能空间的重要节点，采光也围绕C型柱来布置，是显著的空间标志，让室内明亮。”王晓群说，设计团队做了全天不同光线情况下，光照的模拟，“天气好的时候，白天在航站楼内的开敞区域，可以做到不需要室内开灯。”

新机场商业区的设计则更具自然的灵动魅力。整个商业区所在的“中央大堂”，是航站楼的核心区。

在这个13000平方米的商业区域内，从高处看去，就像一个“峡谷”，屋面最高49米，随内部空间需求动感起伏。“峡谷”里共分五层，一二层是到达层，三四层是出发层，而五层是商业区，也是“亲友话别层”，站在这一层，可以一直目送亲友远去。

“峡谷”的底部，分布着众多独立的商业岛，大桥谕将这些商业岛称为shopping pod（豆子）。“shopping pod就像峡谷中的卵石，可像分散水流一样自然地分散人流，同时使室内空间更加灵动。”

大桥谕给《中国新闻周刊》展示了两张图，来说明整个“中央峡谷”的设计灵感。一张是美国的羚羊峡谷，另一张图是森林溪水。在他的讲解下，整个新机场“中央峡谷”的景象开始立体起来：自然弯曲的峡谷边缘，层层叠底，阳光从顶部穿透峡谷，一条溪水穿行其中，溪水中点缀着很多石头，水流绕过石头缓缓而行。

“建筑物绝非一个容器，我们希望将大自然的造物理念融入建筑设计中，兼具多个人性化功能，这样的作品可能会成为独具风格的有机建筑物。设计工作不仅在于设计建筑物本身，也是设计城市，设计人类生活的工作，我们非常享受这一过程。”大桥谕笑言。

在新机场之前，扎哈事务所已在中国完成多个作品，比如北京的银河SOHO、望京SOHO、广州大剧院等，逐渐积累起在中国的建筑设计经验，建筑技术的飞速发展也为其独树一帜的自然化设计理念提供了更大的发挥空间。

“扎哈的设计富有想象力，有天马行空的大胆和自然的美感。”马泷如是评价。

马泷所在的北京建筑设计研究院曾作为中方团队，参与了北京T3航站楼设计，与英国福斯特事务所合作。“福斯特是建筑圈内公认的最好的事务所，技术、艺术、控制能力都非常出色。”马泷回忆，T3航站楼设计做得非常过瘾，从福斯特事务所引进了很多理念，尤其是模数化的设计理念，“模数化建筑像一个精密机器，具有理性化的美感，这些理念的引进就像给中国设计师开了一扇窗户。”

在马泷看来，在北京新机场方案上，ADPI的功能性方案和扎哈充满想象力的造型点睛，是建筑理性和建筑之美充分融合的一个成熟作品。

中轴线上的机场

ADPI与扎哈团队的合作方案成型后，北京建筑设计研究院和中国民航机场建设集团开始接手方案。

“我们从2014年底接手，在2015年的3月，优化方案基本定型，此后进入技术设计阶段。在2015年8月，技术设计的初步方案完成，确定了多项技术指标，比如建筑规模、停机位、流程组织等，在10月份通过初步设计评审。”王晓群告诉《中国新闻周刊》，整个设计周期比较紧张，因为从2015年10月开始，新机场航站楼工程就要正式开工。

“这两家设计联合体，依据国内规范进行了方案优化并完成了后续的设计工作，目前实施的设计与原概念设计从建筑功能布局、建筑造型、结构方案都有较大的调整。”郭雁池告诉《中国新闻周刊》，在后续优化的过程中，改动最大的部分是C型柱。

在原概念方案中，6个C型柱的开口都朝向中心，形成合围。但中方设计团队，扭转了C型柱的开口方向，不再朝里，而是全部朝外，并且根据结构需要增加了两个C型柱。王晓群告诉《中国新闻周刊》，调整带来的最大好处，就是增加了楼内采光的均匀度，而原方案中，采光都集中在中心区域，“核心的采光已经很好，就不再需要，反而是外围区域更需要光线。”而C型柱支撑方向调整后，对整个建筑带来很大改变，除结构受力体系改变外，还对室内空间也带来较大改变。

另一个显著变化是建筑尺度。与方案相比，航站楼的实际尺寸有明显瘦身。郭雁池介绍，出于建设资金考虑，为了控制建筑规模，航站楼实际面积有一些改动，整体航站楼半径缩小了30米。其中，指廊远端的宽度从46米缩减至42米，长度从630米缩减至600米。由此，近机位也由最初设计的84个削减为79个。

航站楼的设计高度也由80米降为50米，保证功能分区更加合理，有利于提高运行效率，也有利于采取屋顶自然采光和自然通风设计。

机场究竟应该建得更大一些，还是更符合当前需求？目前的首都机场三个航站楼，几乎总是不够用，总是提前迎来饱和状态，“机场建成之日就是扩建之时”。

为了解决机场总是不够用的问题，郭雁池说，新机场秉承的是“一次规划设计，分阶段建设实施”的原则。依据新机场终端年旅客吞吐量一亿人次以上的目标需求，新机场规划中包括了6条跑道，南北各有一个航站区。“这个蓝图最少通过三个阶段的建设来实施，前两个阶段对应的年旅客吞吐量分别是4500万和7200万人次。”郭雁池说，这种方式既满足了机场的功能需求，又可以合理控制各阶段投入资金量，确保机场可持续的发展。

中方设计团队，还将很多中国元素融入其中。郭雁池介绍，机场整体顶面的网状钢架构曲线明显，疏密有致，暗含祥云的意向。航站楼中心区密集的六边形采光窗，形似中国传统庭院的藻井。航站楼的整体地面精心设计了拼花图案，远远望去，有落叶缤纷的意蕴。四层国际出发层，有两座桥，桥身的造型流动飘逸，像舞动的水袖和缎带。

最亮眼的中国风设计，集中在五指廊端头，设置了五个特色庭院。郭雁池告诉《中国新闻周刊》，五庭院主题分别为丝园、茶园、瓷园、田园、中国园，不仅呼应丝绸之路的内涵，而且为旅客带来了中国园林式的候机体验，“庭院装修会围绕主题展开，可能会在观赏性及知识普及的基础上适当添加特色购物点，并设置了吸烟区。”

作为首都的新机场，还有一重特殊身份，是新国门，是国家形象的展示窗口和北京的城市入口，承担着特殊的政治和文化含义的表达。

新机场地处北京中轴线的最南端。郭雁池坦言，当初并非因为这里是中轴线才选址于此，而是多种因素综合取舍后决定选址在这里，“而这里恰好是中轴线。”

地处中轴线，对新机场方案，提出了更多挑战，需要考虑功能性之外的更多因素。比如，要保持轴线的完整性，新机场在整个轴线上没有任何实体的遮挡，保持轴线的贯通。还有，中轴线建筑一般都呈对称布局，新机场也完美体现了这一特定，沿着南北指廊将新机场分成完全对称的东西两部分，主要分属于东航和南航两大主基地航空公司使用，在功能上也具有明确的区分作用。

“北京新机场作为国家门户，整体外部造型要体现国家形象，近距离观感也需要精心设计营造，包括内部空间的光照、环境的舒适性等。”王晓群表示，作为首都的门户机场，在建筑上有很高要求，需要打造民航的行业标杆。

北京新机场工地。图/受访者提供

快流程与多功能的融合

机场是功能性很强的建筑，安全高效是机场设计的核心诉求。

在郭雁池看来，北京新机场的运行效率是“系统工程”综合作用的结果，包括高效的空管运行效率、高效的跑道构型、高效的航站楼布局、一流的综合交通，每个环节都缺一不可。

空管系统是保障民航飞行安全的重要支柱，也是民航运行的关键中枢。在机场飞行区、航站楼之外，还有一个重要工程——新机场空管工程。

中国民航局空管局副总工程师陈松林告诉《中国新闻周刊》，北京新机场空管工程地跨北京、河北两界，包括北京终端管制中心工程、北京新机场本场工程两大部分。北京新机场终端管制中心工程建成后，将成为整个京津冀中低空管制中枢。

除了空管硬件的提升，伴随新机场而来的，还有空管模式的改革与创新。郭雁池告诉《中国新闻周刊》，北京新机场在规划之初，就充分考虑了“空地一体”“军民一体”的需求，借鉴国际通行的空域管理办法，引入了终端区设计理念，在机场繁忙地区设置终端管制区，实行军民联合管制指挥、统一运行标准，统一空域协调和飞行程序设计。

航站楼内的高效更是全面考验设计能力的环节。新机场这么大，旅客进入之后，应该何去何从？如何办票值机？如何托运行李？安检会排长队吗？中转会不会很麻烦？航站楼内的旅客组织，成了整个流程设计的难点。

郭雁池介绍，在功能设计方面，航站楼创新地采用了功能区垂直分布、候机区可切换的楼层设计，既保障了功能区内运行资源充足的发展空间，又使国际和国内候机区能够灵活调整。

新机场航站楼地上有四层，主要为旅客进出港、候机和中转使用。地下有两层，分别是各类轨道交通车站的站台层和站厅层。

王晓群告诉《中国新闻周刊》，新机场设置了多种办票和行李托运的形式。