波音、空客作为标准制定的参与者和航空技术的先发者，不仅知道如何研制出兼顾先进性、经济性与安全性的飞机以达到既定标准，也更了解怎样的验证流程可以合理地得到审定当局的认可。反观中国，虽然1985年中国民航局颁布了中国的相应适航规章CCAR-25且多次修订，但如2012年中国民航局适航审定部门人员所说：“我国在制定适航标准的话语权方面，更多的是采用‘跟随’战略，只能借鉴国外先进适航标准来帮助制定和修订我国的适航标准，在技术上无法掌握话语权。”

不仅如此，在ARJ21研制期间，随着FAA与中国民航局陆续出台一系列新的适航条款和修正案以保证安全性，中国商飞需要花更长的时间、更多的成本来应对更多的挑战。因为在这个过程中，如何验证新的条款，或许波音和空客公司拥有技术储备，但是国内没有现成的验证方法可以借鉴，这就是商用航空领域所谓的技术门槛与壁垒，也是我国工业化水平与先发国家的差距。

这一过程也是对中国民航局适航审定能力的挑战，时任中国商飞董事长金壮龙做了一个非常形象的比喻：“ARJ21项目就相当于是一辆发出了的列车，以疾驰的速度在向前飞奔，但其实沿途的各个车站还没有建立，甚至连铁轨还没有铺好。虽然组建了审定团队和制造公司，但是相关的体系都还没有建立起来。”

颤振于飞机而言，好比地震之于房屋，是飞机结构最危险的振动形式。飞机一旦发生颤振，会在极短的时间内造成机毁人亡。因此它代表着飞机的右边界速度，是一切试飞科目的基石。也正因为其高风险性，所以颤振试飞成为中国商飞与中国民航局并行的试飞科目，这也是FAA开展“影子审查”的第一个试飞科目。

ARJ-21资料图

事实上，试飞大纲于2011年4月12日就获得了中国民航局的批准。但是就在要进行地面试验的当天，中国商飞突然收到中国民航局转发的FAA提出的数十个问题，其中不仅包括颤振试飞的试验点选取、测试设备校准、飞机构型状态、飞控航电模式控制等问题，还包括试飞程序管理以及中国民航局审查的情况。

时任上海飞机设计研究院强度部部长对当时的情况记得非常清楚：“如果我们对问题的答复不能得到中国民航局和FAA的认可，那么中国民航局将不同意颤振试飞的进行，并将推迟FAA‘影子审查’的时间表，所以当时的形势很紧张，也为原本顺利开始颤振试飞蒙上了一层阴影……”

虽然针对颤振试飞的方法问题提得非常尖锐，但对于从未与FAA进行过直接交流的申请方（中国商飞），更大的困难在于：他们不知道FAA想了解什么，需要从哪个角度回答才能给出令FAA满意的答案。特别是其中有很多问题是具有争议性的，申请方并不认为完全接受FAA的建议就是最好的解决方案。如试飞院ARJ21项目颤振试飞技术负责人所说：“要知道，工程的魅力就在于用最有效的方法解决最棘手的问题。”

或许是出于谨慎的态度，或许是出于对顺利通过FAA“影子审查”评估的考虑，中国民航局当时希望申请方能够接受FAA的建议修改试飞大纲。然而，如果此时申请方缺少信心，中国民航局略显保守，而FAA又表现得很强势，那么这个科目的审定很有可能僵持不下。

“尝试沟通”下的妥协与坚持

为此申请方用了很长时间去说服中国民航局同意他们直接与FAA召开电话会议进行技术沟通。但很多时候，沟通比解决一个具体的技术问题更要消耗精力。

为此当时很多技术人员不禁追问：FAA提出这些问题究竟是要验证什么？最后，FAA的审查代表表示：提出这些问题只是与申请人进行技术层面的讨论而已。由此可见，在某些新的或高难度高风险的适航条款以及修正案上，FAA也需要积累试验数据和审定经验。

但是对于ARJ21这样的新飞机来说，任何一项试验与试飞的增加都是成本的付出与风险的叠加。因此，即使是在最新的适航标准面前，我国也要秉持着专业技术上的自信，积极争取话语权，而不能一味地妥协与让步。

通过该型号飞机适航取证的探索过程，大家逐渐认识到获取国际适航证是提升中国民航安全运营能力的手段之一，而非最终目的。考虑到欧美适航证背后大国博弈的不确定性，以及新技术只有进入市场才有机会获得持续研制所需要的财务资源，才能获得宝贵的迭代创新机会，中国民航局对该型号飞机进行系列严格的试飞验证之后，颁发了国内适航证，让其先在国内市场运营，不断积累经验与能力。

国之重器资料图

《国之重器：如何突破关键技术》是北京航空航天大学欧阳桃花教授和北京交通大学曾德麟副教授基于多年在企业的调研和访谈写成的新作，这本书源于作者所做的“国之重器”系列案例研究。他们在书中讲述了盾构机、长航时无人机、支线客机、大飞机（干线客机）、载人航天工程五个国之重器波澜壮阔的技术追赶故事，展现五个领域实现技术突破的关键细节。

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