【文/ 欧阳桃花、曾德麟】

新飞机只有获得适航证才能进入商业运营，这是一场极严苛的考试。而相关标准掌握在美国和欧洲手中，作为比赛场上的新人，中国商飞ARJ21飞机的适航取证经历了怎样的煎熬和挑战？

适航取证是一场极严苛的考试

后发国家商用客机技术追赶成功的标志是其开发的型号飞机顺利进入市场，并在市场竞争中占有一席之地。产品只有进入市场，才能获得技术迭代的机会，相关企业也才能有财务资源进行持续技术研发，因此适航取证成为商用客机技术追赶的重要目标之一。

对于面向大众消费市场的一般产品（如手机、家电等）而言，企业研制出新产品，只要符合国家标准，就能直接参与市场竞争，基于用户反馈进行技术迭代升级。但对于商用客机而言，新产品研制之后，必须通过严苛的试飞环节，以获得当地民航局的适航证，才能获准进入市场运营。适航取证的技术标准属于商用航空的底层技术，被美国民航管理机构（FAA）与欧洲民航管理机构欧洲航空安全局（EASA）所掌控。

新型号飞机要取得商业成功，获得适航证是当时最大的挑战。ARJ21在交付客户之前，必须通过一系列严苛的试验与试飞的验证，经过中国民航局的适航审定，从而获得适航证，以证明飞机符合相关适航标准，这个过程就是适航取证。如果把适航取证看成一场考试，那么携产品ARJ21的中国商飞是考生，中国民航局是考官，考卷是适航标准，成绩单就是适航证。

民航客机的安全标准，业内公认的安全性密码是10–9。假设某人一周往返北京与上海一次，民航客机适航的最低标准10–9代表2000年发生一次事故，目前国际民机设计实际能做到6000年才发生一次事故。

可见，商用客机的适航证是一种要求极高的技术标准。此外，通过了中国民航局的考试仅仅意味着ARJ21能够投入国内市场，要想打开国际航空市场的大门，还需要取得FAA的认可。为此，在“考试”期间，FAA作为外请考官，不仅对原有“考卷”进行了多次升级，还提出了一系列更先进也更加严苛的适航标准。同时中国民航局的审定能力及部分试验试飞科目都要接受FAA的“影子审查”。

ARJ-21资料图

FAA的“影子审查”瞄准的是代表国际一流水平的适航标准以及与之相匹配的卓越审定能力。“ARJ21想要飞向世界就必须获得FAA的适航证，这是我们工业方的选择；而以ARJ21作为FAA‘影子审查’的载体，拓展中美适航双边，这是中国民航局的选择。”ARJ21项目总指挥回忆说，“这意味着，无论是ARJ21还是中国民航局的适航审定能力都将在这个过程中接受挑战，我们都知道这必定是一个充满艰辛和痛苦的过程。”

适航证背后是不同的国家集团利益

虽然各国的适航条款是公开的资料，然而对于没有参与适航标准制定的后发者而言，进行适航取证是宛如猜谜一般的艰难技术探索过程，因为要先弄明白标准制定者是如何构思与规定整套标准的技术与逻辑结构的。

同时，适航证还兼具壁垒属性，可能成为先发企业制约后发企业进入市场的“武器”。正如波音与空客是世界民航业的两大寡头企业，目前国际主流的适航证也由美国民航管理机构FAA与欧洲民航管理机构EASA所颁发。

后发国家企业的商用客机如要进入欧美市场，就要获得相应机构颁发的适航证。然而适航取证条款背后的技术原理对于欧美而言属于核心机密，是不会轻易“授之以人”的。不可否认适航证背后关系着不同的国家集团利益，其本身就是技术壁垒的重要组成部分。正是壁垒属性的存在，决定了中国商用客机要获取国际适航证不会一帆风顺，因为中国的商用客机项目必将触动波音与空客的既有利益，绝不要低估欧美政商合谋扼杀中国民航工业的决心与手段。

FAA已有近百年的发展历史，其适航标准即FAR-25部已经成为世界的通用标准，波音、空客的商用客机设计、适航取证都依据这一标准。它们好比久经世界大赛的运动健儿，深谙其中之道。而彼时的中国商飞从未经历过适航取证，ARJ21也是全新的型号飞机，它们就像初出茅庐的学童，还没在国内赛场上热身，也不熟悉比赛规则，就要与世界级选手在对方所熟悉的标准下同台竞技。

更有甚者，还要承担起为当时全世界的飞机制造商探索最新的适航取证的经验，如时任上海飞机设计研究院适航部部长所说，“ARJ21必须按照全世界最新的适航条款进行验证”。为达到如此重要的标准，究竟要如何设计飞机、如何验证飞机的失效状态，才能真正找到经济性与安全性的平衡，在ARJ21获得适航证之前，我国是不得而知的。

显然，这一关乎飞机制造商核心竞争力与自主知识产权的“密码”，也是“要不来、买不来、讨不来”的。因此，从ARJ21设计研制、总装下线到交付国内市场，所有人都在做一件事——解开商用客机的安全性密码10–9。

后发国家企业必须认识到，适航取证必然涉及技术、市场、企业与国家竞争博弈的复杂过程。