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科工力量:从雨夜到黎明——与小马智行的一次长谈
最后更新: 2022-08-26 08:27:21物流行业,能得到什么?
科工力量:国内物流行业当中,有大量的小公司和个体户。但是很多自动驾驶卡车企业,都会跟像顺丰、京东等大物流企业进行合作。在大公司开发之后,后续的市场怎么办?
李衡宇:如果大型车队能把很多路走通,或者把成本降下去,散户的规模会越来越小。因为本身这就不合理:只有物流车队越来越大,规模化以后才会有运营和效率优势。
其实散户多和物流公司规模小,它最大的原因就是人力规模的不经济。
做过物流公司之后,你就会知道,管理10个司机,OK很简单;管理到100个司机,就开始设立各种层级了,开始通过制度管理司机;1000个司机的时候,可能很难了,基本上就乱了,就算上了很多管理手段可能也乱了。这就导致物流公司或者车队的规模本身上不去,所以就会出现大量的散户,而散户的效率又非常低。
如果能够用自动驾驶去解决人力规模不经济的问题,那可能大型的车队反而会成为主流,而散户会变成不是那么主流,社会运输效率就上去了。所以不需要现在去考虑太多的、满足所有当前卡车用户的需求,而是看物流本质的需求,需求是成本低、安全、效率高,如果这些问题解决了,产品就能卖出去。
科工力量:除了三一,小马还与中国外运有合作。那么在日常运营中,有没有给车队的运营带来优化?
李衡宇:从我们跟外运的合作来看,我们会逐步地把智能化卡车应用在车队,它自己有遍布全国的运输业务,所以它的车辆就涉及管理调度。使用智能化卡车和自动驾驶卡车后,这个模式确实会发生变化。
有可能以前是要管理司机,未来高度自动化的车辆是类似机器人的模式管理,用了智能化的卡车以后,它的信息会非常的全,原来的卡车跑出去以后,除了一个GPS定位知道它在哪里以外,很多事情你就不知道了。如果你想知道这个卡车发生了什么,要打电话给司机。
但如果你用的是智能化卡车,卡车上本身有很多传感器,还能读到很多车辆的信号,这些东西都可以实时传回到我们控制中心或者物流运营的基地,它的调度、安全管理可以做得更加完善,再往后一步看的话,所有这些卡车都变成Robotruck,变成了机器人,那它的管理肯定是不一样的。
所以现在我们跟中国外运的合作,一方面把智能化的卡车应用到这个车队,另外一方面也会跟中国外运联合打造一套调度运营管理这些智能化卡车的数字化系统,这两个加起来才是一个自动驾驶完整的应用。
科工力量:自动驾驶卡车的目标是跑遍全国,但是执照审批还是地方化的。
李衡宇:Robotaxi主要以区域开放或者城市开放,政策支持就够了。干线的话,往往确实是要跨一些省的。前两天交通运输部发了一个文件,第一次把干线物流的自动驾驶运输和经营放在了他们鼓励、支持的自动驾驶应用的场景里面。
这是第一次把自动驾驶干线物流运输经营,不是测试,是经营,和道路运输这个事列出来,去鼓励发展。我觉得有中央部门文件的定调,相信各个省也会开始去做这样的事情,去出台符合我们干线物流需要的一些政策支撑。
比如说我在北京拿的牌照,可能去了河北就不认,这是有可能的,政策总要适应现实嘛,现在我看到很多也在提什么京津冀协同或者京沪高速也要打造“1号公路”,那这些东西如果往前做的话,其实就是跨省了,就进一步突破了。
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